兆瓦级充电会给换电带来什么影响？从比亚迪发布兆瓦闪充开始，充电进入了兆瓦级时代。鉴于中国市场的发展速度和内卷实力，预计兆瓦级的充电桩普及会越来越多，充电功率1100千瓦、1200千瓦的充电桩也会陆续出现。5分钟充400公里，跟加油一样快的时代真的来了。
那么，兆瓦级充电会给换电带来什么影响？从2020年我就关注这个问题。
我个人觉得，受兆瓦级充电影响最大的是燃油车。它给换电带来的影响可能会有一些，但两者不是替代关系，而是互补关系。短期内两者都会活得很好，长期来看，我个人觉得两者会融合发展。
因为兆瓦级超充和换电模式，各有各的特长，也各有各适合的使用场景和用户群体，满足不同的用户需求。
从电动车消费者的需求来看，补能方式越多，补能就越方便。换电和超充两种方式同步发展，才能彻底根治电动出行的续航焦虑和补能焦虑，这是潜在的市场需求。
市场需求：充换电设施依然不够
2020年，有关部门就策划推出“CHAOJI”超充桩，在高速服务区布局，功率可达到300到500千瓦。当时我就想，这种桩如果普及了，会不会对换电带来毁灭性打击。对此，我还采访了业内人士，他说了一句话，“产品战略布局要考虑到技术的发展速度”。
4、5年过去了，目前没看到“CHAOJI”桩在高速服务区普及多少。相反，各大汽车品牌的超充桩却越来越多。另外，超充桩的充电功率也越来越高，从两百千瓦到三百、四百、五百、六百甚至最高八百千瓦，直到今天，比亚迪发布了兆瓦闪充，功率1000千瓦。
与此同时，蔚来的换电站也在逐步增加，从几百座到今天的接近3200座。
但是即便如此，在节假日的时候，还会有排队充电抢不到充电桩，或者有换电站电池不够的新闻。
这充分说明：目前充电桩和换电站还是不够的，这还是电动汽车没有大规模普及的情况，万一全民电动化了，补能设施肯定不够。
2024年，中国市场乘用车燃油版1188万辆，新能源车1072万辆。其中，新能源车里面，纯电动车销量大约500万辆。假设国家一亿多车辆全变成了电动汽车，那么充电和换电设施更是不够的。
所以我认为，在短期内，换电站和超充桩都是有市场需求的，都会活得很好。对电动汽车消费者来说，换电和闪充、超充同步发展，才是用户最需要的，也是更方便的。
换电独特的优势
就目前的动力电池技术看，换电有几个无法替代的优势，会让换电模式持续发展下去。蔚来除了建换电站，还自建了大批640千瓦的超充桩，如果大功率充电能替代换电，那李斌就不会自建超充革换电的命了。具体包括这几个：
换电可以最大程度降低电池衰减带来的焦虑。动力电池用久了会有衰减，这不仅带来保值率、续航的降低，也会带来一定的安全风险，增加用户的安全焦虑。除非动力电池有革命性突破，否则这个焦虑很难根治。
但是换电模式下，电池由官方统一管理和检测，安全保障更高。如果用户采用租赁模式，对电池只租不买，就不用担心电池衰减，也不用担心天价换电池费和汽车保值率了。
另外就是体验的舒适性。充电的话，目前都是用户下车，自己插拔充电枪，扫码充电。但换电的话，车辆自动泊入换电站自动换电，用户不用下车，坐车里等几分钟就行了。这种体验，一会带来舒适性，尤其是冬天或雨天；二会带来高级感，毕竟不用自己插拔充电枪了。
从补能速度看。换电不仅速度快，还有个很大的特长：效率稳定，不受冬天夏天气温的影响，也不受旁边别的车充电带来的功率分流影响，这是目前的充电技术无法比拟的。
我自己体验的换电速度，换电操作大约是3分钟，如果加上从换电车位自动泊入换电库房，换完电再开出来停好车，差不多是5、6分钟。换电电池有75度电和100度电。相当于3-6分钟，就可以补能75-100度电。
充电的话，实际使用过程中，会受到低温、旁边有车功率分流的影响，充电时间会有变化。
从安全来看，换电站的电池在非换电高峰时，以慢充为主给电池补能，换电高峰用快充补能。这种方式会延长电池的使用寿命。
充电的话，主要看用户的使用习惯。如果偶尔用大功率充电补能，平时用慢充，也会延长电池的使用寿命。如果天天使用大功率补能，可能影响电池使用寿命。
超充和换电各有各的优势。我觉得，只要换电站的网络广度、使用成本得到用户的认可，它独有的使用场景和优势，会让一部分用户持续青睐。
未来：换电与兆瓦级充电会融合发展
那么猜测一下，如果未来，兆瓦级充电大规模普及，会对换电造成毁灭性影响吗？我个人觉得不会，反而两者会融合发展。
因为要看到一个前提，就是如何解决大功率充换电对国家电网的冲击。
比亚迪兆瓦闪充出来之后，有的人就质疑，1000千瓦的闪充，会对国家电网带来巨大打击，会让整个小区都没电了。
但事实并非如此。比亚迪早就用技术解决了这个问题。
比亚迪新能源化的三件套是太阳能发电+储能电站+新能源汽车，特斯拉电动化的三件套是太阳能发电+powerwall储能+电动汽车。两者的闭环系统思路是一样的，就是储能设施。
比亚迪宣布，会在兆瓦闪充桩旁边建储能电站，这个储能电站就相当于一个大号的蓄电池，平时把国家电网的电以合适的功率存到储能电站里，当电动汽车来充电的时候，电量从储能电站通过闪充桩，充到电动汽车里。这样就可以避免兆瓦闪充对国家电网的冲击，保证电网和充电都正常运营。
这个关键就是储能电站。蔚来的换电站有异曲同工之处。
我个人觉得，蔚来的换电站实质上也是一个储能电站，只不过是一个能够自动换电的储能电站，本身也有削峰填谷的作用。它的工作原理是把国家电网的电提前充到换电站的电池里面，再把电池换给电动汽车。这个换电站的本质跟比亚迪的储能电站其实是一样的。
与此同时，蔚来的策略是可充可换可升级，蔚来的换电站和超充桩是建在一起的，换电站旁边就有蔚来自建的超充桩，并且超充功率也达到了640千瓦。
充电进入兆瓦极时代之后，预计不管是蔚来还是其他汽车品牌，肯定会继续跟进，把自己的充电功率继续往上提，这是行业规律。所以预计蔚来的超充桩也会向1000千瓦发展。
这样的话，蔚来这套可充可换的体系是可攻可守的，既能变成兆瓦级超充，也能换电。
即使未来1000千瓦以上的充电桩大规模普及，即使100%的人都选择了兆瓦级充电，那么，蔚来的换电站也不会倒闭，相反，它可以立马转变角色，秒变兆瓦级超充的储能电站，跟比亚迪兆瓦闪充的储能电站承担一样的角色。
更何况，这种情况是不可能的，因为基于换电的独特的优势，肯定有一部分人还是希望能换电的。
所以对蔚来换电站来说，它是可攻可守的，既能超充又能换电，还能秒变兆瓦级超充。
所以我觉得，兆瓦级充电桩的普及，不仅不会对蔚来的换电站造成毁灭性打击，反而会促进它的发展。
