做了个对比，结果有些人不服气。我再多给大家科普一下开式和闭式空悬吧，属实是被某些高管和数码宝贝给整乐了。
◇ 先讲个基本事实：闭式空悬是近年量产的新技术，德国知名供应商大陆集团、国内的拓普等企业均有装车产品，如智己LS7、问界M9等。
其重要的提升点包括减少占用体积（约30%）和提高悬架调节速度（30%-40%）等，同时成本也普遍更高。图1拓普的对比比较翔实，与上车产品现状也基本相符。
◇ 图2是某想空悬供应商孔辉自己的对比，孔辉也有开式和闭式产品。可以看到同样是闭式空气悬架占据绝大部分优点，包括闭式比开式噪音更低，又打了某高管的脸[允悲]只有“调节速度”一项，孔辉说闭式略低于开式。
这一点就比较令人费解了，因为无论是德国大陆还是中国拓普，调节速度更快都是闭式空悬的一个重要提升点，并且从原理上讲也应如此。莫非是孔辉技不如人？总之，孔辉自己写的开式调节速度约5mm/s，而图1拓普闭式的调节速度显然远快于此。要真是这样，好像也不难理解为什么孔辉的闭式空簧没怎么见到上车了[污]。
◇ 再讲个数码宝贝闹出来、还被某高管转发的乐子。孔辉图2的第一行的“成本高”，是指价格吗？
首先，这一行对比的是“结构与工作原理”，跟价格八竿子打不着，并且结合上下文紧跟着“需要更大的布置空间”，显然应该是指结构成本（占用空间），这恰好与原理相符。
其次，上面说过大陆和拓普的闭式都更贵、更先进，孔辉的闭式也是比开式更晚量产的，怎么会更便宜呢？
所以基本可以肯定这里说的成本绝不是指价格，作为供应商也完全没有道理在这个地方对比价格。属于是数码小宝贝把数码大宝贝给忽悠瘸了。
◇ 当然从汽车供应链的基本运转原理讲，用开式还是闭式，确实也跟定点的供应商有关，比如你定点的K企业只有/更擅长开式，或者你成本有限，那用开式也可以理解，但非要颠倒黑白说开式这里那里都好于闭式，可就过于🐔贼了。
◇ 最后，开式还是闭式，这个参数的确没有多重要，我早就讲过多次，悬架整体最关键的还是在软硬件调校。也讲了，空间有限的情况下，单腔其实有更高的舒适上限，配合一个好的CDC调校，完全能做到既舒适又稳。行驶中的瞬态调节本来就基本上都是靠的减振器，别把单双腔想得太重要了。
反观某些车型。。。我图4早就评价过，当时是在反驳友商用“*式对比法”作的图。水平不行，参数来凑？某车双腔一样开船，难道他们自己不知道吗？体验不行，只能出来嚷嚷参数了。
讲了这么多，不知道能看懂不？咱讲的是不是比你们的高管还靠谱？
新能源大牛说
