在国内如日中天的比亚迪，在海外也有它的星辰大海要征服。
7月21日下午，突如其来的一则消息震惊车圈：比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场。
其实国内车企登陆其他国家或地区，并不是什么罕见事，长城、长安、吉利、奇瑞等，在海外市场都有所布局，就连比亚迪自己，也有自己的海外销售网络。
这件事之所以达到“震惊”级别，不单单是因为主语是“热搜体质”比亚迪，更因为宾语是日本乘用车市场。
此前国内车企的海外网络，大多集中在发展中国家，或是挪威、芬兰这样的发达国家，总之，它们打入的都不是汽车强国的领地，
而日本，则是名副其实的汽车强国。它是全球第三大汽车单一市场，全球最大汽车出口国，拥有丰田、本田、日产等世界一流车企，对全球汽车工业的发展影响深远。
以中国市场为例，今年上半年，饶是在国产崛起、合资衰弱、消费群体迭代的时代背景，以及供应链危机的影响下，日系在中国市场依旧拥有超20.8%的市场份额（新车市场）。国产车企努力了那么多年，直到现在，累加起来的新车销量才能与整个日系抗衡（国内新车市场）。
因此，当比亚迪决定打入丰田、本田老家，在汽车强国日本抢占市场时，很多人都感到震惊和意外，毕竟这是块难啃的骨头，国产车企也没有过这种尝试，若成功了，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。
但当主角是比亚迪时，大家在震惊之外，又多了些嘉许、肯定的情绪，这是基于大家内心深处对华系车能在世界舞台上反击、打赢日系车的期盼。
而比亚迪，被很多人认为能够胜任这一角色。除了比亚迪强势的发展劲头以外，还因为它和全球最大车企丰田在某种程度来看是相似的。
比如说，二者都是各自国家的工业翘楚和汽车名片；
还有，它们的发展壮大，都离不开对能源变革的精准把握，丰田顺利攻入海外市场，是因为爆发石油危机，它顺势推出排量小、油耗低、皮实耐用的经济家轿，直至现在，丰田的经济家轿还具备相当大的影响力与市占率，而比亚迪的崛起，是立足在能源引擎更迭的时代背景下，其用插混与纯电双管齐下，所仰仗的优势也是低成本、高价值；
再者，二者颇受资本市场青睐，位列全球车企市值前三，高市值的背后并非炒概念、玩噱头，而是有坚实的技术作托底。
最后，无论是丰田还是比亚迪，都有部署“护城河”，即建造自身可控的供应链体系，抵御风险的能力超越其他车企。
看来，能打败“魔法”的只能是“魔法”，况且现在的比亚迪还真有丰田赢不了的地方——新能源技术解决方案以及新能源转型程度。
目前，比亚迪仍然是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控等电动车核心技术，并提供一站式新能源整体解决方案的企业，搭载DM-i超级混动系统的车型，在中国也成功掠夺了丰田经济家用车、双擎车型的市场份额。
在今年3月份，比亚迪成功转型为新能源车企，而丰田的销量组成仍有很大一部分由燃油车贡献，因此在电气化领域，目前丰田无疑是落后比亚迪的。
更确切的说，整个日系在电动车时代都比较迟滞，这也直接体现在日本新能源市场的规模狭小上。据数据统计，2021年，日本新能源汽车市场渗透率仅为1%，远低中国（13.3%），而从2012-2021年十年间，日本新能源汽车销量一直以非常低缓的速度增长，2012年它总共卖出了21050辆新能源车，到了2021年，全年也才卖出了45296辆新能源车，而比亚迪光是今年6月份，就卖出了132553辆新能源车，是日本2021年新能源汽车总销量的3倍。
而日本是要在2050年实现碳中和目标的，其本国车企在新能源汽车领域力度不够，只能在一定程度上借助外国车企的力量，这也就给了已经转型成新能源车企的比亚迪一次进攻日本车市的机会。
王传福在视频致辞中所说的，“比亚迪和日本拥有共同的绿色梦想，这让我们与日本广大消费者没有距离”，表达的也大体是这个意思。
那么比亚迪进入日本车市，有没有优势呢？
当然有。首先，比亚迪在日本并非默默无闻，事实上，它的绿色梦想很早就在日本播种、开花了。
早在1999年，比亚迪的二次充电电池就在日本市场展开布局，在比亚迪进入造车行业后，它的纯电动大巴、新能源储能系统、纯电动叉车等业务也陆续在日本开展。尤其是纯电动大巴，目前其在日本市场的占有率高达70%，即使后面有竞品加入角逐，也能维持30-40%的市占率，原本比亚迪计划在2030年实现年销4000辆电动巴士的目标，但这个目标可能会提前2年实现。因此，比亚迪的产品与服务在日本是具备比较扎实的市场基础和口碑基础的，这也为比亚迪进入日本乘用车市场开了好头。
其次，比亚迪自身拥有比较完善的供应链体系，且我国距离日本较近，运输成本低，得益于成本控制，比亚迪车型在价格上将具备一定的竞争优势。
再者，比亚迪有硬核技术支撑，其DM-i超级混动系统、e平台3.0、刀片电池、智能网联系统、智能驾驶辅助技术等，都是它征战日本乘用车市场的利刃。
以刀片电池为例，《GQ Japan》报道：“它从一开始就不是模块而是电池组，因此更加高效、节省空间，并且可以用作结构材料的一部分。”也有其他日媒评价它：“‘刀片电池’最大的特征在于安全性，能够在针刺测试中不起火，也没有烟雾，属于‘高安全性’的电池。”
值得一提的是，比亚迪在挑选进入日本市场的车型时，明显是上了心的。众所周知，日本消费者素来偏爱小型车、微型车，日本车市有约37%的市场份额被微型车占据。而比亚迪明年要进入日本市场的三款车型元PLUS、海豚和海豹，均没有突破中型车级别，海豚车长仅4070mm，比飞度、雅力士要小，元PLUS的车长也比卡罗拉Cross、雷克萨斯UX小，在贴近日本用车喜好的情况下，输出比竞品更强的产品力，将是比亚迪在日本市场的战略方针。
然而，除了优势以外，我们也应该看到比亚迪闯荡日本车市的难点，毕竟后者确实是“难啃的骨头”。
眼下，摆在比亚迪面前的就有三个难关。
第一个，日本消费者对本国车企的忠诚度与拥护度之高，是难以想象的。据悉，日本车企占据日本90%以上的市场份额，强如德系，所占份额不足10%，美系、韩系以及其它国家的品牌，在日本市场存在感相当低。
所以，当比亚迪以“华系”代表的身份进入日本这个“进口车禁地”时，最先要做的就是让日本消费者“卸下心防”，而特斯拉先前已经尝试过了，这并不容易，其2021年在日本市场仅售出5200辆左右。
第二个，日本政府对于电动化战略的犹豫与保守。虽然日本立下了2050年实现碳中和的目标，但其在汽车领域的执行路线包含了纯电、插电式混合动力、油电混动、氢燃料电池，它并非像欧洲市场那样，直接向纯电转型，要知道欧7排放法规可是连混合动力车型都容忍不了的。
在日本的转型计划中，油电混动依旧被置于首位，插混次之，氢燃料电池路线素来被日本钟爱，但受限于技术成熟度，无法大力推广，但依旧被列入日本的电动化转型战略中，而纯电动路线，一直居于末位。
这样的政策方向下，明显利好于在油混领域有坚实技术基础、在市场认可方面有扎实口碑基础的丰田、本田等，而且它们在氢燃料电池上常年有研究，反倒是比亚迪，它的纯电优势在日本市场被“削弱”了。
第三个，来自“地头蛇”的反击。丰田、本田等日系车企在日本根深蒂固，前文也有说过，它们的受众度、支持度很高，对于比亚迪的进攻，“地头蛇”自然不会坐以待毙，将采取各种反击措施。
此前，丰田章男就极力反对纯电车，其曾公开表示如果日本全民开纯电车，那么日本在夏季时可能会电力瘫痪，在化石能源上也会遭遇危机。此外，日本车企也都表示过电动车并不环保，发电时一样会产生二氧化碳。到时如果日系车企以这些理由反击比亚迪，环保意识高的日本消费者，未必不会动摇。
总之，我们都希望比亚迪可以代表华系车，成功在日本车市立足。能够吃到全球第三大汽车单一市场的蛋糕，对于中国汽车工业以及中国车企全球化的发展，绝对是划时代进步。
然而，摆在比亚迪面前的三大难关也需正确对待，虽然难闯，但换个角度想，从电池起家，到跨界造车，再到新能源转型，比亚迪所选择的路，从来都不是坦途，但完成度很高，或许这一次，它又将创造历史。
