我个人从来都对4C，5C，6C保持谨慎态度，没有夸赞过

更担心的是高倍率充电的电池温度控制问题。目前乘用车使用的最大号45cc排量压缩机，在最高转速的制冷量都无法做到5C充电热量平衡。保持高速充电必然会带来电池温度上升，温度抵达温度墙之后就必须降低充电速度了。

轿车常见的33cc压缩机制冷量面对2.5C充电，差不多刚好可以满足电池温度平衡。也就意味着可以将电池温度严格控制在40℃附近。

所以我认为2.5～3C是更合适的充电速度。

如果用到5C或6C，电池温度不可避免会上升到50℃附近。然后会下降充电速度到温度平衡，这时候的充电速度估算下来就在3C附近了。

有良知的车企不会轻易突破50℃的温度墙。

要知道最有利于锂电池寿命和安全的温度大约在20～30℃，放开到50℃已经是我能接受的极限。

就怕在激烈竞争下，有些企业为了所谓的全程充电都能5C，把温度墙继续放宽。电池寿命和安全将会受到更多挑战。

电池温控，除了压缩机的极限制冷量限制，还需要考虑电芯的温度一致性。大倍率充电，目前唯一能保持较好温度一致性的结构只有宁德时代麒麟、神行的超大面积侧面液冷。

电芯底部散热是无法满足电芯温度一致性要求的，尤其极耳远离液冷板，极耳又是发热最严重的部位。

加强散热的麒麟电池目前只在小米SU7ULTRA上面看到了，因为需要更强充放电倍率，在超大面积侧面液冷的基础上增加了极耳导热结构。

也期待其他车企能够在超快充上面用上足够均匀的散热结构，不要充电速度上去了，电芯温度均匀性丢了。几年后电池质量问题大批量爆发就不好看了。