特斯拉大转型：离中国更远了，离美国更近了（上）

摘自远川科技评论 ，作者何律衡

特斯拉去年三季报略显平庸，但画饼仙人马斯克成功完成电话会逆转。凭借业绩指引和Model 2两张大饼，资本市场喜笑颜开，给特斯拉送上大涨。

大超预期的汽车毛利率和提前释放的交付量指引，构成了资本市场用钱投票的核心因素，但这绝对不是马斯克乐见的景象。

2022年开始，马斯克就在各种场合积极吹风，不断剥离特斯拉“汽车生产商”的身份，用“人工智能”元素取而代之。具体话术包括但不限于“如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么你对特斯拉的理解就是片面的”、“如果特斯拉只是个电动车公司，它就完了”等等。

去年二季度的财报电话会上，马斯克在不到60分钟的时间里，蹦出28次“AI”一词 ，平均两分钟一次。

算上一季度电话会，马斯克一共提及43次AI，相当于2023年四个季度的总和、2022年的2倍多、2021年的6倍多。

把财报电话会的关键词分为两类，一类是汽车生产相关（automotive、factory、capacity），一类是人工智能相关（self-driving/autonomous、AI、robot），那么过去22个季度的电话会，前者的露脸频率在持续下滑，后者则极速提高。

2022年之前，马斯克明显更关心汽车生产，“AI”作为一个单词，出现频率还不如Shanghai的最后两个字母。

到了去年二季度的电话会，“AI系”词汇的出现频率已经达到了“制造系”的近8倍。马斯克在电话会上说[1]，“我们已开始踏上公司迈向下一阶段的征程，基础工作已准备就绪。”

马斯克对特斯拉的“人工智能改造”人尽皆知，过去数年，特斯拉积累了一个由端到端算法、FSD自动驾驶芯片和云端Dojo算力组成的AI系统。马斯克本人不仅是OpenAI的创始人之一，他参与的人工智能项目还有脑机芯片Neuralink、聊天机器人Grok等等。

或高调或沉稳的布局背后，是马斯克为特斯拉勾勒的一条清晰的转型战略：

以美国的优势产业为基石，重新构建特斯拉的竞争力。

上海工厂的奇迹

《马斯克传》的扉页上，马斯克本人写了这么一段话：

“对于所有曾被我冒犯的人，我只想对你们说，我重新发明了电动车，我要用火箭飞船把人类送上火星。我要是个冷静、随和的普通人，你们觉得我还能做到这些吗？”

此话不假，只不过在多次中国之行中，马斯克不仅冷静随和，面对各色政府官员也游刃有余，完全不像一个聊天聊到动情时会抽大麻的企业家。

中国是特斯拉成长史上绕不开的章节。2018年，中国新能源车销量达到125.6万辆[3]，占全球总体的六成以上。而特斯拉同期在中国注册量仅为13456辆，这是上海临港工厂建设最直接的动力。

作为特斯拉第一座海外工厂，上海工厂2019年1月开工，12月交付，创造了“当年开工，当年竣工，当年生产，当年交付”的制造业奇迹，让刚经历完Model 3产能地狱的马斯克，直观体会了工业克苏鲁的震撼力。

伴随上海工厂产能爬坡，特斯拉逐渐与中国强大的生产制造能力捆绑。2020年，上海工厂交付量达到14.9万辆，占特斯拉总产能的29.8%——2021年后，这个数字再也没有低于过50%。

相比之下，无论是根正苗红的弗里蒙特工厂，还是遥远的柏林工厂，都处于产能爬坡阶段。

目前，上海工厂是目前特斯拉所有工厂里，唯一一个达到了规划产能的超级工厂。

马斯克一度想在德国、墨西哥效仿上海模式，结果前者建厂进度条长达两年半，工厂建好了又遇到招工难；后者因为大选叫停了建厂进程，2026年的投产目标，眼看着又要往后顺延。

上海工厂强大的生产效率拯救了特斯拉，但这不是特斯拉的优势，而是中国制造业的优势。

依托电动化迅速成长起来的供应链，中国车企开始迅速向电动化转型。截至2023年底，全国398家整车厂中，有278家设有新能源产线。中国新势力破产是因为车卖不出去，美国新势力破产是因为车造不出来。

中国的新能源车的生产制造能力常被贴上“低成本优势”的标签，但事实并非如此。

电动车系统性创造了一些新的零部件，也系统性消灭了一些旧的零部件，在这个过程中，汽车供应链森严有序的格局被打破了。

丰田普锐斯唯一的目的是省油，但特斯拉彻底改变了汽车的架构和生产方式，并引入了动力电池、碳化硅MOSFET、高算力芯片等零部件，以及一体化压铸为代表的生产方式，从而改变了上游供应链的结构，让小供应商咸鱼翻身成了可能。

同时，汽车是一个高度依赖本地供应链的产业，需求在哪里，供应链一定会转移到哪里。

福耀玻璃当年在美国建厂的原因被归结为美国的土地与能源成本更低，当然也有“不用给领导送礼”这种脑回路清奇的解读。但真实原因只有一个：玻璃运输难度太大，必须围绕整车组装厂就近建厂。

福耀在国内的制造基地都是为了配套附近的整车厂，其上汽工厂位于上海嘉定，隔壁就是大众的配件仓库。松下为特斯拉生产电池的工厂，甚至直接建在弗里蒙特工厂旁边。

去年7月，中国新能源车渗透率正式超过50%，作为对比，全球范围内的渗透率只有17%（Canalys口径）。在这种情况下，中国供应商开始成建制地跻身产业链。

松下原本是特斯拉的独家电池供应商，由于对特斯拉的盈利不抱希望，松下放弃了跟特斯拉来中国建厂的计划，把这块大蛋糕让给了宁德时代和LG。

制造业用规模分摊成本的终极法则百年来不曾改变，中国供应链配套能力强、需求响应及时的鲜明优势，与供应网络错综复杂、零部件数以万计的汽车制造完美契合。

中国政府持续多年的产业补贴，收获的最大战利品不是早高峰一望无际的绿牌，而是一个完整的新能源车产业链和与之对应的生产制造能力。

去年10月Robotaxi发布当天，上海工厂下线第300万辆整车，其中超过100万辆用作出口。隔壁车间的Cybertruck仍在产能爬坡，按当前的产能计算，不少车主提车得等上五年。

一季度的财报电话会上，分析师对特斯拉的制造能力提出质疑，一向人狠话多的马斯克顾左右言他，称特斯拉应该被视为一家AI或机器人公司：“把特斯拉看做一家汽车公司，是完全错误的框架。”