1940年，在贵州的24道拐公路上，一辆木炭车停了下来，司机拿出三角木塞在车轮下后，拿出一袋木炭倒入炉子中，等炉子里冒出水蒸汽，汽车就又有了动力继续爬坡。大量的抗战物资就这样从缅甸运到中国。

七七事变后，日本非常有目的性将我国沿海城市攻陷，控制了各个港口，这样一来国际上的各种物资与军火等都无法通过海运进入国内，中国此时非常需要一条运输通道，来获得战略物资。

当时的云南省主席龙云提出，修建一条从昆明到缅甸的公路，然后通过缅甸国内的铁路或公路，直通印度洋，才能彻底摆脱日军的围困。

这个主意是非常不错，但面临的困难是现代人无法想象的，这条公路被称为滇缅公路，总长达到1147.4公里，中国境内一半路段是有基础的，修建比较快。

比较麻烦的是西段公路，需要穿越6座大山，跨过5条大江，五百多公里的公路全程都是在原始森林、高山峡谷中，天气多变，一年中半年时间是在雨中度过。

严酷的自然条件，加上没有机械化的工具，当时很多人都不信这条公路能够修建成功，因为还有一个更大的难题摆在面前，缺少民工。

当时大部分的青壮劳力都已经去当兵，数百公里长公路沿线的村庄中，大部分都是妇女儿童，老头老太，为了能够给打鬼子出力，他们都加入到了修路大军中。

在征集到的20万民工中，有各种各样的民族，穿着少数民族特色的破衣服，带着自家的工具，干粮，甚至还有家里的孩子，以及陪伴孩子们的小猫小狗。

靠着锄头、铁铲、箩筐、榔头、黑火药等等土工具，他们开山挖路，肩挑人扛，硬是在山中修建出了一条公路。

汽车通行的公路比骡马等通行的要求要高，在挖出毛路后，还要铺上砂石再碾压，没有碾压机中国人民就用石碾子，在有坡度的地方使用石碾子是非常危险的。

一个三五吨重的石碾子，如果无法就地取材制作，本身运输就是一件非常困难的事情，山高路窄，估计和修长城的困难也差不了多少了。

石碾遇到下坡时，滚动会加速，经常有人被失控的石碾撞到，压死压伤。甚至那些喜欢在石碾子前面奔跑的孩子也无法幸免于难，被石碾压死的孩子不在少数。

在修筑公路的过程中，死于各种事故的就有三千多人，200名工程技术人员中也有8人在事故中死亡。

1938年8月，经过9个月的艰苦工作后，云南人民相当于几乎徒手修筑的滇缅公路提前通车了，缅甸境内的也按期完成，早已等在缅甸港口的援华物资终于可以通过陆运进入国内了。

三千多名南洋的华侨，在得知公路开通以后国内司机不够用，都回到国内当起了司机，在这条公路公路上，日夜不停地开着各种汽车，运输着不同的物资。

在物资进入云南后，还需要通过滇黔公路，在贵州的晴隆县有这么一段公路，曾经轰动整个世界，这就是著名的24道拐。

所有通过滇缅公路进来的物资，都要爬上这24道拐，因为落差大从第一拐到第24拐直线距离只有350米，但高度相差了250米，只能做成这么多道拐，才能顺利爬上。

即使是这样，当时中国大量使用的木炭车，还是无法顺利爬上，附近的村民经常去帮忙推汽车。当时国内汽油非常紧张，加上日本又控制了进口石油的通道，一升汽油需要一块大洋，根本用不起。

当时不仅是中国，日本、法国等都改装出了木炭汽车，这是在将煤炭、酒精等等多种可以燃烧的燃料反复测试后，发现木炭的效率最高，所以当时公路上跑的都是改装后的木炭汽车。

木炭汽车是将木炭点燃后，储水罐中的冷水自动喷洒到木炭上，木炭不能完全燃烧就会产生一氧化碳，一氧化碳进入发动机，在气缸内燃烧，转化为动力。

说是木炭汽车，其实是一辆油改气的汽车，发动机烧的是一氧化碳，差不多就是煤气。在24道拐上，汽车特别费力，因此经常有木炭车动力不足停下来，等待产生足够的燃气后再开动。

为了防止汽车后溜，司机都带有三角木，塞到汽车车轮底下，固定好车辆。然后拿出一袋木炭，爬上车顶，将木炭倒入炉中，然后手摇鼓风机让木炭尽快旺起来。

等到冷水喷洒到木炭上，冒出大量水蒸气后，一氧化碳也产生了，稍等一会司机就能继续启动汽车，有了足够的燃气，爬坡也就顺利多了。一公里路程大概消耗1斤的木炭，比烧珍贵的汽油可省钱多了。

最繁忙时，每天经过24道拐的汽车达到3000多辆。1942年，美军的工程部队对24道拐进行了加固，慢慢地烧汽油的美国车越来越多。

美国车不仅运货，有的后面还拉着大炮。有时候也把贵州生产的枪械、子弹等送到云南的前线去，贵州当时有非常多的兵工厂。

1944年，一名美军的随行记者来到24道拐，拍下了一张照片，大量的美国卡车在24道拐上行驶，这成为当时中美联合抗战的象征。

可惜没过多久，日本占领了缅甸部分地区，滇缅公路也被切断了，各种援华物资再次无法进入国内，只能冒险开辟了驼峰航线。

参与修建滇缅公路、滇黔公路，以及曾经在这条公路上开着木炭车的中国百姓，没有他们的付出，他们的牺牲，就没有今天的我们。

这些无名英雄值得我们铭记。