琼州海峡仅19.4公里宽，为何不建座跨海大桥呢？没钱还是没技术？ 第一，琼州海峡海底平均深度在44米，最深处有114米，且处于地质断裂带上，海底起伏较大，容易引发地震。此外，琼州海峡地区还经常受到台风的影响，平均每年受到台风的影响3-4次，且风力强劲。另外，琼州海峡是重要的通航水道，大桥建设要想规避大型货轮，必须将桥面抬高40米以上。 第二，客观来说一方面是没有修桥或者隧道的必要，另一方面是相关地区财政没有钱了。没有修桥修隧道的必要是因为从广东到海南的车流主要以旅游车辆为主，呈现出明显的季节性变化的趋势，即每年冬季车流量大，其他季节车流量小，为了一年通车几个月而修桥确实没有必要。再说钱的问题，一般来说修这样的桥或者隧道都是相关省份财政收入作为保证的，为什么港珠澳大桥可以修，是因为连接的几个地方都是经济发达地区，财政收入能支撑，且政治意义重大。但修这个桥，广东没有需求，因为广东每年从海南来的需求很少，主要是农产品，海运已经可以满足需要，价格还便宜。海南有需求，但海南的财政太差了，基本上无法实现投资回本。 第三，琼州海峡虽然宽度仅为19.4公里，但建设跨海大桥面临多重挑战，主要有如下原因：①从技术角度来看，琼州海峡的地质条件复杂，地震活动频繁，海底地形复杂，水深较大，这些都增加了建设难度。例如，地质覆盖层更深，高水压和高腐蚀性环境使得施工难度加大。此外，台风频发和常年多风的恶劣气候条件也对桥梁的稳定性和耐久性提出了更高的要求。②从经济角度来看，琼州海峡跨海大桥的建设成本极高。根据估算，项目的总投资可能超过1000亿元人民币，甚至有预测指出需要3000亿元。如此巨大的投资成本使得项目的经济效益受到质疑，每年的收益难以覆盖高昂的建设费用和运营成本。例如，据预测，每年的收益仅约5亿元，需要300年才能收回成本。③环境保护也是一个重要因素。琼州海峡附近有珊瑚礁国家级自然保护区，生态环境敏感，建设过程中需要严格控制对环境的影响。因此，在桥梁与自然之间的人文协调方面需要投入相当大的精力。总而言之，琼州海峡跨海大桥的建设不仅面临技术难题，还需考虑巨大的经济投入和环境保护等多重因素，这些因素共同导致了目前尚未实施该工程的原因。 第四，可以采用填海和修桥或沉管相结合的方法。填海可以采用两边浅滩填海加中间沉管的方法，这种方法填海比较容易但沉管有一定难度。如果填海釆用中间填海加两边修桥或沉管，则填海有些难度但两边修桥或沉管比较容易，但对航运可能有一定影响。 第五，建议在琼州海峡建可以分散移动的大型浮桥（以大型特制船舶为主体沿着南北方向排列构成，大船之间连接方便回收到大船上的短桥），这样的跨海通道比桥梁或隧道成本低、建设速度快，而台风是完全可以预报的（一年也就那么几次），临近台风可以撤走浮桥到港口避风（撤离方式：浮桥船舶自带动力或者用拖船拖走）。比较起来，浮桥通行效率比轮渡高得多，而且台风天气轮渡和浮桥一样停航，但大雾天气浮桥不需要象轮渡那样停航。另外， 琼州海峡最小宽度19.4km，如果建造大约400米长的大船，需要40条，长度差额用大船之间的空隙大约100米长的39个短桥连接。 第六，琼州海峡修建过海大桥或是海底隧道已经是迫在眉睫了。现在的海南岛已经成为国家候鸟首选之地，而且2025年就要实现自由贸易港，进出岛的人员和车辆会非常的多，仅靠轮渡是不能满足海南岛的经济发展和人员进出的，而且轮渡过琼州海峡体验感非常的差。一个是时间，轮渡过琼州海峡也就是40分钟，可汽车上船下船以及等候时间就需要2个小时，轮渡过琼州海峡一般情况下要3个小时左右。二个是轮渡船舱空气非常非常的浑浊，泡面、体汗、臭脚丫子味混合一体让人作呕。三个是遇到大风就要停航，有时候会停航几天，极为耽误事，所以建设琼州海峡过海隧道更加符合实际需要。 你觉得哪一个观点更有说服性？欢迎留下你客观的见解。#科学#