夹在广深之间的全球制造业重镇——东莞，正积极谋划大件事：

强化轨道交通与广深的互联互通，积极融入省城一哥广州与富豪新贵深圳的“朋友圈”，左右逢源，以期实现抱团发展。

6月18日，东莞市轨道交通局官网发布两个公告，就轨道交通建设规划调整征求公众意见和建议——

《东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整（2022-2030年）及东莞市轨道交通网络规划（2035）环境影响评价首次信息公开》；

《东莞市城市轨道交通第二期建设规划调整（2022-2030年）社会稳定风险分析公示》。

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值得一提，每个城市修建地铁时间不一。

东莞财政雄厚：2023年GDP1.14万亿元，税费收入3586亿元，一般公共预算收入804.8亿元，为国内26个“万亿俱乐部”成员城市之一。

不过，东莞修地铁较晚，2016年5月27日才开通第一条地铁，即东莞2号线。东莞由此成为中国内地第27座开通轨道交通的城市。

东莞目前在建线路共有2段，包括1号线一期、2号线三期，已批待建3号线一期、4号线。在地铁建设周期上，均属于第一期，进度很慢。

东莞此次征求意见的第二期，为下一轮建设规划，对应于广州四期。

东莞地铁二期建设规划提出，将建设6条延伸线对接广深两地，分别为：

东莞1号线二期（含东莞段及广州段）、东莞1号线三期、深圳6号线支线北延线（东莞段）、深圳20号线北延线（东莞段）、深圳11号线北延线（东莞段）、深圳10号线东延线（东莞段）等，总长27.1公里。

其中，东莞境内长26.2公里，广州境内长0.9公里。

尽管新公示的东莞轨道交通网络规划（2035）则包括14条轨道交通线路，长476公里。其中，轨道快线4条，长224公里；轨道普线9条，长245公里；深圳延伸线路1条，长7公里。

但东莞下一轮地铁新线，很可能就建可怜的26.2公里，主打与广深衔接线。

里程虽短，但互联互通效应非常明显，以小小投资换来不可估量的社会效益，四两拨千斤，莞哥此举值得给个“高瞻远瞩”。

当然，东莞之所以二期只建这么点，原因也与一期在建线路进度较慢，拖累了二期申报里程数。

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纳入东莞二期规划的6条线路中，与黄埔密切相关的是东莞1号线二期。

东莞1号线定位为：东莞连接广州、深圳轨道交通网的快速线路。全线规划分三期建设。

目前已在建一期（望洪站-黄江中心站），二期（望洪站-黄埔新港站）、三期（黄江中心站-黄江南站）计划进入东莞第二期建设规划。

此外，根据广州东部中心规划，东莞1号线二期还将西延至黄埔南海神庙站，“牵手”广州现有地铁13号线，以及在黄埔新港站、规划西基站衔接3条远期规划线（17号线、25号线、40号线）。

东莞1号线一期（望洪站～黄江中心站），全长57.99公里，共设车站24座，其中地下车站21座、高架车站3座，途经洪海、道滘、万江、南城、东城、大岭山、松山湖、大朗等10个镇街。总投资378.79亿元。

全线共有6座车站分别与其他轨道交通线、铁路线换乘，分别是：望洪站（与穗莞深城际、莞惠城际、佛莞城际换乘），鸿福路站（与2号线换乘）、东城南站（与莞惠城际换乘）、松山湖站（与3号线换乘）、富民南路站（与1号线支线换乘）、黄江中心站（与4号线换乘）。

东莞1号线一期于2019年2月19日动工，现已有22座车站主体完成封顶、23个区间实现双线贯通，正全力冲刺2024年12月全线轨通及首列车接车的目标，计划2025年底开通运营。

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东莞地铁对接广深两地，既是东莞战略发展所需，也是坊间民意所归。

事实上，多年来，呼吁三城地铁贯通的声音不绝于耳。前不久，在东莞阳光热线问政平台上，有市民留言呼吁东莞地铁迫切对接广州多条地铁。

其中网友提及，2023年底广州地铁5号线东延段（文冲-黄埔新港）开通运营，黄埔新港与东莞麻涌一河之隔，为了促进水乡功能区麻涌、洪梅、望牛墩等镇街高质量发展，以及东莞市区与广州市区的联系，迫切需要加快东莞1号线二期（望洪站-黄埔新港）建设。

网友认为，无论广州地铁5号线东延段开通运营，还是地铁3号线东延段、8号线东延段（万胜围-莲花）即将开工，说明广州大力实施东进与南拓战略，对于东莞的发展也具有重要促进作用，尤其对于水乡功能区的发展起到至关重要的意义。

东莞地铁只有与广深两市的地铁互联互通，形成网络化交叉换乘才能提高地铁的客流量，提高地铁的吸引力，促进沿线镇街的经济发展。

显而易见，穗莞地铁贯通，也是双赢的。

对于黄埔区偏居一隅的西区三角洲，尽快打通西区与东莞麻涌、番禺化龙地区的过江通道与地铁，是解决西区长远发展瓶颈的重中之重。

早在两年前，我在《西区短期前景惨淡，要不要出逃？》一文中就提及了制约西区长远发展的根本性问题就是交通瓶颈：

站在湾区的角度，西区两江汇合、三面环水，处于环珠江口100公里“黄金内湾”的顶点，自然禀赋不错。

但这种偏居一隅、三面环水、两城（穗莞）三区（黄埔增城番禺）交界的地理条件，导致陆路交通不便、行政分割，俨然一座“孤岛”，又反过来成为制约西区发展的关键因素。

因为交通和物理距离的因素，西区无论距离市区、珠江新城，还是黄埔中心区（科学城-鱼珠片区），都比较远，交通、产业的辐射也相对弱。

更要命的在于，远离中心区也就罢了，相邻的麻涌、番禺，也是弱邻。想抱人家的大腿，或合纵连横一起干事业，彼此没啥兴趣，也没那个能力。

西区振兴的出路，无非交通与产业，这关乎聚人与留人的问题。交通上，需要加快打通东、西出口，以及两条过江隧道——东江通道（西区-麻涌）、开发区通道（西区-化龙）；加快落地建设规划地铁17号线以及东莞地铁1号线二期。

如果两条过江隧道和地铁不通，西区就是一个“死三角”，难以汇聚人气。

从目前信息来看，除规划地铁17号线或无望广州地铁四期，东江通道、开发区通道、东莞地铁1号线二期，以及东江大桥扩建，均有望纳入近期建设规划。未来十年内，西区的交通瓶颈，将得到彻底解决。

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东莞地铁1号线“牵手”黄埔，只是穗莞两地积极谋划同城化的线路之一。

除此，与东莞1号线大体平行的高速地铁——广州地铁28号线已批待建，将横穿广州海珠、黄埔、增城，经东莞麻涌，莞城中心区，至松山湖，远期还将向南延伸至深圳皇岗口岸。

相对于广州地铁28号线、广州地铁5号线-东莞1号线对接的是穗莞两地中心城区。

广州在下一轮地铁建设规划中，还将布局一条时速160公里的高速地铁——广州地铁22号线跨江东延东莞虎门、长安，并延伸至深圳。

将实现从广州市中心城区20分钟到达广州南沙区、30分钟到东莞滨海湾新区、40多分钟广深“牵手”。

此前，《东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035）草案》就已显示，广州地铁22号线未来将南延至庆盛站、蕉门、南沙客运港，跨海而过连接东莞，经东莞滨海湾站继续东延至深圳沙井站，与深圳地铁18号线对接，可达高铁光明城站。

在大湾区时代，城市之间的连接不是城与城的连接，而是功能区之间的连接。

地铁22号线、28号线、东莞1号线，将穗莞深三城的多个重大功能区——广州东部中心、莞城行政中心、松山湖科技园、南沙科学城、东莞滨海湾新区、深圳光明科学城等串联成一体。

三条线路与广深港澳科技创新走廊是走向一致的，不仅有助于三地人才流通和产业协作互补，也加快推动穗莞深交通全面深度融合，支撑三地全域同城化。

三城联动三四十分钟交通圈，实现三城生活“说走就走”，未来十年应该不是梦。