上世纪60年代，中苏交恶，以前军队拉大炮的苏联乌拉尔卡车不卖给中国。我国只好去买法国的GBC，法国趁势涨价，而且零部件也出奇的贵。 在20世纪60年代，中国汽车工业面临着重大的技术挑战，尤其在军用重型越野汽车领域，完全依赖于进口。这一现状促使国家决策层寻求突破，特别是在三线建设的背景下，决定在西南地区建立一家专门生产军用重型越野汽车的制造厂。 1963年，周总理访问北非，期间参观了法国贝利埃汽车公司在阿尔及利亚和摩洛哥的装配厂。这次访问让周总理深刻认识到引进先进汽车制造技术的重要性，特别是针对军用车辆的生产能力。1964年，随着中国与法国正式建立外交关系，为技术引进创造了条件。紧接着，中国一机部启动了与法国贝利埃公司的技术合作谈判。 1965年6月3日，这一技术引进计划取得实质性进展，中国汽车工业总公司与法国贝利埃公司签署了技术专利转让合同。根据合同，贝利埃公司将其GBU15、GLM、T25、TBO四种重型军用车辆模型及三种发动机技术以850万美元的价格转让给中国。 国庆节当天，1965年10月1日，四川汽车制造厂在重庆双桥举行了破土动工仪式。 1966年6月15日，四川汽车制造厂完成了基于引进的法国贝利埃GBU15技术的国产化调整，成功组装出首批红岩CQ260越野车。 1952年，随着中国第一汽车制造厂的筹建方案落地，国家计划中很快提出了建立第二汽车制造厂的设想。这个计划在接下来的十多年里历经波折，从1953年开始，第二汽车制造厂的选址工作就在多个城市之间转移，包括武汉武昌、四川成都及湖南长沙等地。由于当时抗美援朝的军事行动和随后的三年自然灾害，该项目两度中断，直至1964年三线建设战略提出后，第二汽车制造厂的建设才得以重启。 1965年，第一机械工业部重新上报了关于建设第二汽车厂的方案，此次将厂址定于湖北十堰。筹备过程中，一汽和北京汽车工业公司等国内大型汽车厂家为第二汽车制造厂提供了技术和人才支持。同时，为了抓紧时间和提升产品研发能力，二汽引进了国外的技术，包括美国道奇和万国等品牌车型，以此作为研发新车型的参考。 到了1969年初，来自全国30多个地区的工厂、设计院和建筑单位的专业人员及约2.5万名民工齐聚十堰，共同参与了第二汽车厂的建设工作。二汽的主要产品定位是生产载重汽车，这一决策是基于当时国内对此类车辆的迫切需求。 早期，二汽依托于万国S-162型车的设计基础，开发出了首款载重两吨的卡车，并命名为20Y。然而，考虑到当时的军事装备重量需求，20Y的载重能力不足以满足要求，尚未投入生产就被迫停止。随后，国家提出了将载重提升至2.5吨的要求，二汽借鉴一汽解放车型的技术参数，成功开发了满足新标准的25Y型卡车。 1970年，这款卡车被正式命名为EQ240，并参加了在武汉举行的建国21周年纪念游行。EQ240在初期市场表现出色，生产量一度达到每年5000辆的峰值。然而，随着后续年份战争的结束和市场需求的变化，EQ240开始显现技术问题，二汽的盈利也逐渐下滑。 在商标权的问题上，值得一提的是，1970至1975年间，由于二汽未拥有东风商标权，其生产的EQ140卡车都使用了一汽解放的商标。直到1975年，二汽从位于河北石家庄的汽车厂购买了“东风”商标，才开始使用东风商标进行销售。 在20世纪60年代，冷战背景下，中苏交恶达到高潮，导致中国在军事装备供应上遭遇严重挑战。此时，苏联不再出售用于拖拉军用大炮的乌拉尔卡车给中国，迫使中国必须寻找其他来源。转向西方，中国试图从法国购买GBC卡车，但遭遇价格高涨和配件供应的昂贵问题，这让时任国务院副总理的李先念深感困扰，他曾感叹：“有炮无车也白搭！” 为了解决这一策略上的漏洞，中国政府决定自主制造军用车辆。1968年，由一机部汽车局主导，正式决定在陕西建立一家专门生产军用车辆的工厂——陕西汽车制造厂。厂址被选在西安以西138公里的麦李西沟，这个偏远的山谷很快成为了中国军车制造的中心。 厂子的建设得到了北京汽车制造厂、南京汽车厂、济南汽车厂和杭州发动机厂等单位的技术支持。此外，由这些单位的工程技术人员组成的联合设计组，负责新车型的设计与开发。 1975年，经过数年的设计、试制和优化，陕西汽车制造厂终于开始批量生产延安250型重型越野车，这种车辆设计用以满足部队在复杂地形下的战术需求。SX250具有5吨的载重量和6.5吨以上的牵引力，尽管在试制初期面临过整车过重、噪音大和加速性不足的问题，但这些问题在后续的改进中得到了有效解决。 SX250军车不仅大量装备中国军队，还成功出口到多个国家，成为中国自主研发军用车辆的一个标志性成就。尽管该车型已经停产多年，但它的坚固耐用使其在许多矿区和林区仍然常见。