1976年，在美苏两国的施压下，中国补给舰在研发过程中被卡脖子，就在这时，芬兰悄悄将核心技术送给我国，还说：我们是真正的一家人！ 20世纪中叶，随着全球地缘政治格局的变化，中国逐渐感受到提升海军实力的迫切需求，尤其是在综合补给舰的建造上。综合补给舰作为现代海军的基石，能够确保舰队在执行远洋任务时的持续作战能力，提供必需的物资支援，包括但不限于燃料、食物、弹药以及其他生活及军事物资。 然而，直至20世纪70年代，中国在补给舰的建造和设计方面几乎处于空白状态。这一状况对中国海军的作战范围和持续作战能力构成了显著的限制。因此，中国开始寻求国际合作，以弥补这一技术短板。芬兰作为最早与中国建立外交关系的西方国家之一，在1971年还支持中国重返联合国。 在补给舰技术方面，芬兰在上世纪提供了关键的帮助。尽管芬兰的国际军事影响力有限，但其在造船技术方面的成就，特别是在高性能的补给舰制造上，为中国提供了重要的参考。芬兰技术的引入，特别是在舰船能源管理和物资输送系统方面的知识，极大地助力了中国自主研发补给舰的能力。此外，这一技术转移不仅仅局限于物质设备，还包括了造船设计和生产过程的管理知识。 此时的中国，虽然已经开始自行研发补给舰，但在一些核心技术上仍然存在难题。其中，油水补给系统的设计和制造尤为关键，因为这一系统直接关系到补给舰在海上的操作效率和安全。上世纪70年代，中国曾试图从英国购买先进的横向航行油水补给装置，以解决跨船补给的技术挑战。然而，英国政府出于战略考量，阻止了这一交易，并限制了中国代表团对英国相关造船厂的考察。 由于国际环境的制约，中国海军的远洋操作能力受到了显著的影响。在没有可靠补给舰的支持下，中国海军的舰队难以进行长时间、远距离的海上行动，这直接制约了其在国际舞台上的战略部署。 20世纪70年代，中国的船舶制造业面临重大挑战，特别是在高技术补给船的建造领域。正值此时，芬兰的技术专家访问中国，带来了解决中国补给船制造难题的关键技术。芬兰虽人口不多，但在造船工业中占据举足轻重的地位，其制造的补给舰即便在苏联也享有盛名。 此次技术交流的时机恰到好处。中国的六机部迅速组织了一个由8位专家组成的代表团前往芬兰。芬兰方面对此访问给予了高度重视，甚至租用专机接待了中国的代表团，并提供了丰富的技术资料和实地考察机会。 代表团的一项重要活动是考察了即将竣工的苏联补给舰“斯丸塔”号。此舰由芬兰建造，具备了当时最先进的横向油水补给技术。尽管这次考察在技术上收获颇丰，却因涉及敏感的中苏关系，引发了外交上的复杂纠纷。苏联发现中国代表团的行动后，对芬兰发出了强烈抗议，并威胁取消与芬兰的订单，试图阻止其向中国提供补给技术。 与此同时，美国也对芬兰施加压力，警告不得向中国出售此类设备，否则将面临制裁。在这样的国际压力下，芬兰政府处境艰难，表面上无法完成对中国的技术销售。然而，芬兰企业采用了更为隐秘的方式，通过小批量、分散的技术转移，帮助中国掌握了制造横向油水补给设备的关键技术。 得益于芬兰的这种“蚂蚁搬家”式的技术支持，中国最终在1970年代末成功建造了首艘905型综合补给舰“鄱阳湖”号。这种新型补给舰不仅能提供燃油和用水，还能补给食品等干货，大大提升了中国海军的远洋作战和后勤支持能力。 1984年，中国首次组织考察队前往南极进行科学考察，并于次年建立了首个南极科考站——长城站。1989年，中山站的建立标志着中国南极科考的进一步扩展。然而，由于缺乏高效的破冰船，中国的极地科考能力受到限制，长城站和中山站都仅能在南极边缘地区运作。 为了解决这一瓶颈，1993年中国从乌克兰购买并改造了一艘苏联的补给船，命名为“雪龙号”，作为中国第一艘极地科考用破冰船。这艘船虽然提供了一定的破冰能力，但由于其设计本身限制和老旧的状态，使得它只能在夏季冰层融化时进行操作，并且无法深入到更极端的冰区。 面对日益增长的极地科考需求，中国认识到必须自主设计并建造一艘更为先进的破冰船。然而，自主设计和建造一艘复杂的破冰船涉及众多挑战，特别是缺乏破冰船设计和建造经验。在这个过程中，芬兰的援助成为了关键。芬兰不仅在破冰船设计和建造方面拥有丰富的经验，还在国际上享有盛誉。 在中国的外部招标过程中遇到困难时，芬兰提供了一个合作的机会。2012年，中国与芬兰正式签订合作协议，共同开展新一代破冰船的设计和建造工作。这种合作不仅包括了设计支持，还涉及到建造过程中的技术咨询和问题解决。 2019年7月，这艘全新的雪龙2号破冰船正式交付使用。它的总长达到122.5米，满载排水量约为1.4万吨，具备世界首创的双向破冰能力，无论是舰首还是舰尾均能有效破冰，同时兼顾科考与破冰功能。 来自 张泽南编. 科考南北极[M]. 2000