与8月份可喜的交付成绩不同，蔚来的二季度财报并没有那么乐观。

据其财报显示，蔚来二季度交付量达到25059辆，同比上涨14.4%，营收为102.9亿元，同比上涨21.8%，净亏损为27.58亿元，同比、环比分别大涨369.6%、54.7%，毛利率仅为13.0%，低于去年同期（18.6%）与一季度（14.6%），如果用其二季度净亏损与交付量简单换算一下，相当于卖一辆车要亏10万，这亏损的力度远比理想（每台车亏2.3万）、小鹏（每台车亏6万）要大。

很多人就纳闷了，明明蔚来的车价格不菲，平均售价43万，比奥迪还要高，而且交付规模逐渐扩大，为何亏损会越来越严重？

对此，不少网友发起号召：都别买了，这样蔚来就不会亏钱了。

也有网友想要和蔚来做笔交易：我去买一辆蔚来，车我就不要了，你到时候发个空快递给我，然后往我卡上打5万，这样你车卖出去了，销量有了，用户有了，而且还少亏5万。

抛开这些玩笑不谈，我们还是来研究一下，发展势头向上的蔚来，为什么会出现卖越多亏越多的情况。

对于亏损，蔚来方面给出了一个无可辩驳的解释，这几乎也是各大车企在回答发展现状时的范式答案——疫情冲击、原材料和芯片价格上涨。

今年4月份，中国车市几近停摆，大面积的停工、停产影响了产能与交付，蔚来自然也深受影响。再者，上游企业大幅提高了原材料的价格，致使动力电池成本水涨船高，给车企造成了很大的资金压力，这两个问题都是新能源车企上半年普遍面临的困境。

除此之外，蔚来也有自己的“苦恼”。

一开始就立志走高端路线的蔚来，靠着保姆级服务和换电模式玩出了差异化竞争路径，反响虽然热烈，但代价是烧钱，这是蔚来毛利率一直比较低的原因。据悉，一个换电站的建设成本打底200万左右，这还是在不包含人工、租金等成本的情况下。而保姆级服务随着用户规模扩大，曾出现“供不应求”的情况，服务网点的扩建、销售/运营人员的扩增、服务成本的提高，都给蔚来带来了不小的财务压力。

另外，为了强化竞争力，蔚来二季度加大了研发投入，总支出达到了21.5亿元，同比上涨143.2%，超过了重视研发的小鹏。

与此相对应的是，在新技术发布前的老产品，由于处在产品迭代阵痛期，市场吸引力逐渐下降，导致蔚来在一段时间内陷入销量低谷。

因此，蔚来每卖一辆车所“亏”的10万，都“花”在上面这些地方了。其中有些“苦恼”，实际上是带了些“甜蜜”的，具有一定程度的投资回报。

服务网点与研发支出的扩大，都是在为蔚来的未来铺路，强化整个基本盘的韧性。基于第二代技术平台NT2打造的新品ET7、ES7、ET5，得到了广泛期待。据悉，ET7和ES7订单充足，超出预期，而ET5将是和宝马3系竞相角逐的对手，并要在销量上超越后者。

还有换电布局，这是前期烧钱，后期反哺的工程，目前蔚来在中国累计布局1094座换电站，累计部署1873座充电站，补能网络愈加完善，而我们都知道，配套设施越充足，越有利于减轻用户的续航焦虑与充电焦虑，这将直接回报在销量上。

此外，因原材料、动力电池价格上涨引起的成本提高，也被蔚来以车型涨价的形式，将压力转嫁给了消费者，由于二季度疫情影响交付，这部分“红利”将在三季度随着交付量上涨（蔚来官方预计三季度交付量达到3.1-3.3万台）而爆发，推动毛利率增长。

咦，你说有没有一种可能，蔚来这番卖惨，是为了今后再度涨价或者削弱用户权益做准备，毕竟现在处境这般可怜，消费者理解一下，同情一下，也不过分吧？

因此，我们不要被“蔚来每卖一辆车亏10万”、“小鹏每卖一辆车亏6万”、“理想每卖一辆车亏2.3万”等话语给骗了，某种程度上这也是新势力的营销噱头，要是真的这么举步维艰，没有盈利的可能，为何还要继续干下去？

但新势力目前面临增收不增利的局面倒是事实，如何尽快找到规模与利润之间的平衡点，将是新势力继“活下来”之后的又一道生死难题。