昨天关于轮胎的小问题，答案是 1，高速需要稍高的胎压。

很多朋友都说对了，但是选项 2 有这么高的选择率我没想到。聊聊这个问题。

我们先明确一点内容：无论是充气压力，载荷，环境温度，速度，我们关心这些因素最终的目的是为了让轮胎在行驶过程中保持合理温度。理解这句话对于理解轮胎至关重要。

首先，很多朋友说按照制造商建议胎压，也就是门柱上那个胎压贴纸或说明书里的建议来打。这个没错。但是要正确理解建议胎压。

1， 建议胎压是冷态胎压，所谓冷态有多个定义。厂家一般会说。如果不说的话，就按以下几个标准来。环境温度 20°，或停驶 2 小时以上，或从静止开始行驶两公里以内。这时测得的胎压即为冷态胎压。 冷态胎压是作为胎压矫正的基础依据。

2， 环境温度对胎压矫正有非常大的影响。一般来说，如果我们以 20° 作为冷态胎压参考温度，那么当环境温度 30°-34° 左右时，充气压力增长率为 4%-6%，35°-40° 时，增长率为 8%，高于 40° 时，增长率为 10%。 温度低了也一样有影响。所以一般环境温度在 0-20° 时，胎压不需要矫正。高于或低于这个区间时，需要矫正。简单来说，以 10° 为一个区间，温度上升或下降 10°，轮胎压力对应矫正 0.1bar 就可以。很多朋友的车夏秋交替时停一晚上第二天开走时胎压报警，很多时候就是与环境温度剧烈变化有关。这时要注意矫正胎压。

其次，温度为什么这么重要。

轮胎是由橡胶，尼龙，钢丝等组成的。 轮胎强度，轮胎抓地力，轮胎寿命与温度有着强关联。轮胎有三个状态，低温时呈现玻璃态，也就是橡胶如同玻璃般硬且脆，这时轮胎牵引力低，对于一些高性能夏季胎来说，低温玻璃态使得它们更加脆弱，受到低温和冲击，可能直接会如玻璃般碎裂。随着温度上升，轮胎开始从玻璃态到过渡态转变。而过渡态就是轮胎最佳工作温度区间。这时橡胶呈现极佳的滞后性，是牵引力的保证。随着温度进一步上升，轮胎从过渡态到橡胶态。这会让轮胎胎体中的橡胶，尼龙帘线强度下降。温度进一步上升，橡胶的交联结构会被破坏，抗拉强度急剧下降，胎体对轮胎约束能力下降，最终导致轮胎过度磨损，掉胎块，甚至直接解体(爆胎)。所以，无论是控制载荷、充气压力、速度，还是注意环境温度，最终就是为了控制轮胎温度。一般来说，对轮胎温度影响最大的几个因素排序的话，载荷>环境温度>充气压力>速度。这也就是很多车辆都会标注轻载荷和满载胎压的直接原因。

第三， 为什么速度高了要提高胎压。

很多德国品牌汽车的朋友会发现厂家在标注胎压的时候特别详细，除了常见的半载满载，还有速度区间。这是因为德国比较特殊的高速路限速导致。对于国内最高 120 的限速影响不大。

但是我依然想说说这个问题。爆胎这个词儿非常有迷惑性，很多人望文生义就是觉得像气球一样，打高了就会爆。另外，胎压与轮胎径向刚度有关，胎压高会提升轮胎刚度，对行驶平顺性（俗话说的舒适性）有较大影响。所以导致了一个问题，很多路上行驶的车辆胎压都是偏低的。这不是我说的，这个结论是欧盟调查结果。 当胎压偏低，轮胎在行驶过程中接地面压力分布不均匀，会导致轮胎异常、不对称磨损。会导致轮胎内部橡胶分子间摩擦力增大，宏观形变、挠曲提高，导致橡胶温度异常升高。温度过度升高的结果前面咱们说过，最终就是爆胎。但是很多朋友也说，轮胎胎压随着轮胎温度的提高而提高，所以高速行驶不需要调整胎压。这个说法，在国内的高速路上是没什么问题的，前提是你基础胎压是对的。因为轮压力和温度是等容变化过程，胎压会随着温度上升而上升。但问题是，这个上升不是无限的，胎压上升会趋于平缓最终停止。所以，如果基础胎压不够，那么即便上升，也无法达到高速行驶时的要求。高速行驶时，轮胎单位时间与地面接触次数变多，形变频率越高，温升会提高。由于离心力的作用，轮胎会形变、失圆，轮胎挠曲提升。当速度提高轮胎无法有足够的时间复原时，会在轮胎接地点前后产生驻波现象。驻波会导致局部高温，最终橡胶解体，发生爆胎。所以这时正确的提高胎压，可以提高轮胎径向刚度，降低形变，最终降低温升。

胎压调整是个细致活，不是你随便找个轮胎店按照数字充上就了事儿的。一般情况下，最好是自己备一个充气机，冷态进行调整。调整完了开出去开到正常工作温度，观察胎压、温度变化是不是正常的。另外，可以根据自己的体感，驾驶风格再做调整。如果觉得平顺性不好，就降点，如果觉得方向沉就在升点。留心胎压对于保证安全行驶和最大化轮胎寿命非常重要。

一定要记住 载荷>环境温度>充气压力>速度 ，当你车辆需要重载时，先调胎压。

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