刚刚读了一下凤凰科技网对蔚来副总裁沈斐的采访，提炼了一些关键内容，再加上延伸解读：

凤凰：传统车企加入换电联盟主要原因是什么？

沈斐：第一，换电是有价值的，第二，要把换电这件事情做好其实并不太容易。

延伸：换电可以给车企带来众多价值，随便挑几点，换电相比超充，有更快的补能速度、补更好的补能体验；换电的车电分离购买方式，可以降低购买门槛，覆盖更多消费者，而且当2026年购置税门槛降低到15万时，一台22万的车，电池7万，采用车电分离的购车方式，可以省下约7000的购置税，约等于优惠7000，对于20万左右的车是非常有竞争力的。

换电类似云服务，刚开始搭建整个网络非常耗时、耗资，一旦网络形成，就会形成巨大的壁垒。高门槛的特点，让后来者很难跨越，加入蔚来组建的「换电联盟」，是享受换电红利的捷径。

凤凰：蔚来一直在发展充换一体，是怎么考虑的？

沈斐：充换一体有两个优势，一个是稳定性特别好，一个是设备利用率特别高。大家可以把电网理解成一个天平，一边是发电，一边是用电，它要随时平衡，只要有几秒级的不平衡，马上就得停电了。

我们回到一个单独的站来看，我同样投资一台变压器，如果你只建超充站，大功率的也就建 4 根充电桩，但我在建充换一体站的时候，我除了 4 根桩以外，我还可以建一个换电站。两个合在一起，共用一套电网的投资，效率就高了。

延伸：这个问题，沈斐已经说的非常清晰了，相同的变压器，换电站+超充站的服务能力远超于单独的超充站，因为有换电站这个蓄水池的存在，电网侧的水龙头可以一直是开着的，无需关闭。

一个四代站，只占四个车位，理论上一天能提供400多次服务，实际上一天也可以提供200次的服务，服务能力甚至远超于同等面积的加油站。

凤凰：你觉得今天蔚来能源业务是不是已经到达了一个拐点？

沈斐：蔚来能源在过去 8 年的时间，用自己的实践，证明了车电分离、可充、可换、可升级这个商业模式是成立的，可以闭环的。

延伸：换电的商业模式一直是被攻击最多的，理想我觉得是，换电体验远比充电要更好已经非常清晰的，“不可持续”便成了唯一的可攻击点。

换电不仅商业模式非常清晰，而且盈利效率远比充电高。在某一片区域内既有换电站，又有多家快充站，各个站价格差不多时，你开着一台车可以充电，又可以换电时，你会选择3分钟换电，还是30分钟快充呢？答案显而易见是换电。

换电站相比快充站，运营的唯一性和更优秀的体验让换电站成为用户的首选，而且同等占地面积下有更高的翻台率，盈利效率也更高。

凤凰：你怎么看现在新能源车普遍保值率不高的问题，未来会不会有更大的隐患？

沈斐：实际上纯电汽车的结构比燃油车要简单很多。按道理把电池拿掉以后，它的保值率应该非常高才对，但是由于这块电池随着年限增加以后不确定性增大，如果你的电池不可更换，它就非常容易影响到车辆的残值计算。

延伸：油车的报废周期是15年-18年，但是目前主流车企电池的质保是8年。而8年之后，如果电池坏了之后的更换价格非常高，可能超过这台车残值。未来随着大批量电车过了8年质保后，很多消费者将面对这个问题，这也会影响二手车的残值和消费的消费信心，所以车和电池分离是一个很好的解决办法。

#新能源汽车#