#余承东称华为没能力做低价车#余总说的其实是大实话，但这个大实话和一些人理解的可能不太一样。

华为造车，有两个特点，一个是大投入，以智能座舱和自动驾驶为核心；另一个是和传统车企合作，利用华为的智能制造、设计能力和质量体系赋能。

第一个特点意味着，华为的智能化部分成本短时间内很难降下来

因为除了考虑BOM成本，还得考虑研发成本均摊。且，华为的这部分能力上车是鸿蒙智行的核心卖点。

华为最初发布的M5和M7，在智驾版上车之前卖得一般。爆红是从新问界M7智驾版开始的，到M9达到巅峰。最新的M7 Ultra和新问界M5甚至都取消了非智驾版。因为非智驾版本也卖不动。

第二个特点需要同时考虑华为的利润空间和整车厂的利润空间

从整车的角度，我们可以认为华为是一个高端的全栈供应链，这个供应链不仅提供全套的智能化解决方案，还提供质量管理体系、产品设计能力和智能制造能力。

低价车的成本控制是非常关键的，需要进行方方面面的考虑，10万块钱的车上每一个零部件的成本都不能高。秦L能把DMI5打到9.98万，关键就是DMI一整套的方案成本降下来了。而比亚迪做刀片电池，两个关键点，一个是安全性，另一个是降成本。

哪怕是20万的车，其实也是一样，能上个空悬就已经惊艳众生了，但空悬国产化之后，成本也就几千块钱。

一个很简单的例子，秦L同样的车，上华为这一整套的解决方案，哪怕我们假设赛力斯或者奇瑞也有和比亚迪一样的供应链成本能力，秦L的智驾版，售价区间拉到15-20万，你觉得还有性价比么？

对于产品特征，我们可以分成两个部分，刚需化需求特征，增值性特征。

比如汽车一定要有音箱，这个是刚需化特诊；但20个音响单元，立体声道和超1000W的总功率，包括专业音响品牌联合调校，这个就是增值性特征。

增值性特征是对体验的精益求精，成本决定了它必须溢价，而溢价需求面对的本身就是高净值用户。

按照马斯洛需求理论里面的五个需求层级划分，低价车满足的是低层级需求，而高价车满足的时候高曾经需求。

我们再举一个例子，低价车是沙县小吃和菜饭骨头汤，它所要求的是量大、管饱和安全卫生；但海底捞更强调门店氛围和服务。而更高档的餐厅则对位置、环境、灯光、菜品和服务等等，有更高的要求。

你说华为去给沙县提供一套类似海底捞的服务体系，有意义么？

没有意义。

我并不是说沙县或者菜饭骨头汤不好，人民群众的不同需求需要差异化的服务来满足，这当然是合理的。

只是很显然，这不是海底捞的服务体系适合的。

如此我们大概能够明白，为啥华为的车里，高价的智选车比基础款的视觉方案更吃香，为啥M9一炮而红，且顶配的销售表现更好。

这个本质上并不是说价格越高性价比越高，而是面向的消费者消费层级决定的。对于高净值用户来说，华为提供的这一整套的溢价体系对于他们来说，有足够的吸引力。

而高净值用户的需求恰恰是华为汽车解决方案重投入模式的核心逻辑点。技术和产品本质上就是服务于需求的。

中国30万以上市场一年的销量有三四百万，过去大部分都是BBA。华为瞄准的就是这部分用户需求和市场。所以M9爆火，影响最大的是BBA的中大型SUV销量。

我们看中国市场50万以上价位销量榜。奥迪A6L和奔驰E依然可以维系2000+的月销量。但宝马X5、奔驰GLC和奥迪Q5L销量都崩了，三者合计销量还没问界M9一台车高。

很显然，中国市场需要比亚迪这样的车企，平价车满足大部分人的基础需求，所以比亚迪的销量极速大爆发，对应的则是欧美日韩在中国的合资车的销量暴跌。中国市场也需要鸿蒙智行，以完成对BBA的替代。

以及，高端市场的技术突破和体验引领，更大的价值在于对于整个行业技术发展话语权的把握，而这些技术未来在成本可控之后的下放，就是降维打击。

余总11年接手终端的时候，坚决投入海思麒麟，做技术引领和溢价能力。

然后到了2019年，麒麟980下放到2999价位的nova5 Pro上，直接爆杀。麒麟810则在荣耀9X上大放异彩，成为千元机标杆。

八年的时间说长很长，说短其实也短。

余总说的，我们现在还不具备这样的成本控制能力，因为鸿蒙智行1-5月份一共也就卖了15万台车，今年最多也就50万台的样子。

但你说，三五年之后，如果鸿蒙智行一年的销量做到100甚至是200万台的时候，研发成本在高端车上的摊销已经很从容的时候，到时候华为这一整套方案成本降下来了，会如何呢？

就像当初麒麟980在Mate20和P30上已经把研发成本给摊掉了，剩下的出货都是利润的时候，下放给nova也就顺理成章了。