眼看中老铁路、雅万高铁都已经通车，马来西亚也不再等了，决定重启新马高铁项目，但这一次，日本却选择了主动退出，这究竟是为何？最终这一项目，又该由谁来负责？

日前，马来西亚交通部提交了一份关于重启新马高铁项目的建议书，并公开表示，将在今年年底最终决定是否重启新马高铁计划，如果项目重启，马来西亚将第一时间与新加坡展开商务谈判，尽快推进该高铁项目的建设落实。

在中老铁路、雅万高铁相继开通后，很快便在东南亚引起了连锁反应，泰国、越南、柬埔寨、马来西亚等国家都在积极响应，打算尽快加入东南亚铁路网的建设当中。

但实际上在东南亚交通体系建设中，最先布局的其实是马来西亚。1995年马来西亚总理便在东盟第五届首脑会议上提出了泛亚铁路的概念，计划修建一条从新加坡向北穿越马来半岛，经中南半岛，连接马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨等国家，最终抵达昆明的铁路网，但由于种种原因，这一计划一直沉浮十几年。

直到2006年，在多年筹备和调研后，中国与17个亚洲国家签署了《泛亚铁路政府间协定》，这一深受东南亚各国期盼的“钢铁丝绸之路”终于迈出了实质性的第一步。

马来西亚和新加坡作为中南半岛最南端的两个国家，为了主动参与泛亚铁路网建设，在2013年便宣布了新马高铁计划。

这条铁路全长352公里，连接马来西亚首都吉隆坡和新加坡，采用双向双线标准轨距，中间设有6个车站，加上起始站共8个，设计时速为350公里，预计总投资高达214亿美元，开通后，新加坡与吉隆坡之间的车程将从原来的4个多小时缩减到最多只需90分钟，从而大大提高了新马之间的运输效率，有利于促进两地经济高效发展。

按照原计划，新马高铁在2017年完成招标，2018年便能正式开工，预计2026年正式全线通车。当时新马两国，包括各大国际铁路巨头都十分看好该项目，在2017年公开招标时，很快便引来了中国、日本、韩国、德国、美国、加拿大、西班牙等多个公司参与竞标，然而在还未公布中标结果时，马来西亚便因该项目投资资金过多等理由直接叫停，新马为此磋商多年，最终在2021年发布联合声明，正式宣布取消了新马高铁项目，为此，马来西亚因毁约，还向新加坡支付了9500万美元的赔偿金。

直到去年3月，马来西亚和新加坡两位总理前往中国后，我国与新加坡和马来西亚的双边战略合作关系便上升了一个新的高度，而马来西亚在当时便对外释放了关于正在考虑重启新马高铁项目的相关信号。而新加坡对马来西亚重启新马高铁项目上，也一直表示支持。

很快去年年底，便有31家国际知名企业组成了7个联合体，向新马高铁项目提交了新建设方案，其中入围的方案包括三家。据相关媒体透露，入围的分别是中国铁建牵头的联合体，以及两家马来西亚华人富商财团分别牵头的联合体。

值得注意的是，在此次参与方案竞标的企业中，基本都是中企和韩企，而一向十分关注东南亚高铁建设的日本，此次却意外的选择了主动退出。

多年来，日本一直试图向外推出自己的新干线技术，尤其是开发潜力巨大的东南亚，更是成为日本打开国际市场的重要目标，甚至不惜冒着赔本的风险，向经济落后的国家提供低息或无锡贷款，也要抢先拿下各大高铁项目，最典型的便是越南的南北高铁。

包括这条新马高铁，最开始也深受日本重视，起初在竞标过程中，日本为了抢占先机，推出了多个优惠政策，甚至包括为其提供技术支持和培养人才等。

但十几年过后，日本却不再执着，按照日媒的说法，他们认为新马高铁项目“存在不可接受的风险”，因此决定退出竞标。展开来说，就是日本在多年尝试后，开始意识到自身在高铁建设中存在一定弊端，或者说在技术上要落后于中国。

尤其是在拿下印度高铁和越南高铁后，十几年来因铁路建设难度高，成本控制能力不足等原因，导致项目进度缓慢，一度深陷停滞，进而导致日本在国际上的信誉度也有所下降，在此背景下，即便日本重新参与新马高铁的竞标，估计也不会有太大胜算。

另外，马来西亚此次决定重启的新马高铁，将改变以往的运作模式。据消息称，马来西亚在融资方面，为了不额外增加国家的债务负担，原则上不倾向于提供担保，而是呼吁以参与项目的私营部门自行发挥主导作用。这对于日本来说，无疑将增加投资的风险，因此只能选择主动退出。但对于马来西亚来说，日本只是参与竞标的几百家企业中微不足道的一个，因此，马来西亚曾自信的表示，日本的退出，对他们来说没有任何影响。

这条新马高铁，未来将向北联通中泰铁路，成为泛亚铁路网中线的最南段线路，虽然中泰铁路正在加紧建设，中老柬铁路也在积极准备规划中，但要想延伸至马来半岛，还需要一段时间，不过，马来西亚也并没有坐以待毙，而是重新找上新加坡，打算重启新马高铁项目，到时候，中老泰铁路一旦延伸到马来半岛，便能直接与新马铁路实现对接，到那时，马来西亚便能顺利融入泛亚铁路网。且未来向南还可建设跨海通道与印尼铁路相接，进而将铁路线延伸至苏门答腊岛、爪哇岛等，届时新马铁路还可作为连接中南半岛和东南亚各群岛的关键节点，成为东南亚交通体系不可或缺的一部分。

至于新马高铁最终会由谁来承建，外界猜测，最大的可能性还是中国。首先马来西亚希望的不对高铁项目做担保，实际上与雅万高铁的建设模式差不多，印尼的雅万高铁采用的便是零财政负担加上无主权担保的方式。印尼国家不仅不需要支付资金、承担风险，本土企业还获得了60%的股权，以及我国提供的40年低息贷款，外加10年的延展期，另外，还满足了印尼部分技术转让、人才培养等要求。而我国则从中获得了高铁沿线部分土地的开发权，可以说有了雅万高铁的成功先例，马来西亚没有理由拒绝与中国合作建设新马铁路。

更何况，目前我国投资建设的马来西亚另外一条铁路-马东铁路正在建设当中，这条铁路全长688.3公里，连接马来西亚5个州，多个重点城市，采用的是中国标准、中国技术、中国方案，作为一带一路重点项目，目前该铁路已经完成了60%，预计2027年便能建成通车，此前，马来西亚就曾公开表示，希望泰国尽快为马东铁路对接中老泰铁路做准备。

未来马东铁路一旦对接新马铁路，泛亚铁路网的整条中线便可基本完成全线贯通，在此情况下，为了防止像越南一样，因措施建设高铁的最佳时机，而被逐渐边缘化，马来西亚和新加坡尽快启动新马高铁，才是明智的选择。