（全城探秘所有原创首发文章，抄袭洗稿必究！）近些年，伴随着国内基础设施建设如火如荼的进行乃至走向海外，我国基建能力名声大噪，成为有名的基建狂魔；

这其中，铁路是最名副其实的代表；

我国高铁网络

目前，我国已成为世界上铁路建成规模最大的国家之一，尤其是高铁，我国已建成了全世界最完善、发达的高铁网络，投入运营长度超过4.5万公里，占全世界6.3万公里已建成高铁总里程的70%以上。

建设里程长，建设速度快，可以说是我国作为基建狂魔最突出的两个特点，比如我国最繁忙的高铁线路京沪高铁，这条高铁连通我国两大城市北京与上海，全长1318公里，建设工期只有2年多，2008年4月18日开工，2011年6月30日就正式开通运营了；

世界各国高铁里程排名

而我国第一条高铁是京津城际铁路，2008年8月1日正式开通，也就是说，从首条高铁建成，到今天成为全球独一档的高铁强国，也才过去了16年而已。

不过，你可能不知道，我国却有一条铁路跟基建狂魔的两大特点“格格不入”；

这就是大瑞铁路。

大瑞铁路位于我国西南地区的云南省，东端起点位于大理，向西延伸至瑞丽，一方面，相比其他铁路，这条铁路并不算长，全线共设置了27个车站，全长只有约330公里，在我国庞大的铁路网络里真的一点也不显眼；

大瑞铁路

另一方面，大瑞铁路的建设工期却长得出乎预料；

铁路以保山市为节点，大致可以分为大理-保山以及保山-瑞丽两段，其中大保段长约133公里，2008年6月开工，保瑞段长约196.4公里，2015年12月开工，截止目前，大保段已经于2022年7月建成，而保瑞段仍在建设。

大瑞铁路线路图

这可就有意思了！

从2008年至今，我国已经建成了长达4.5万公里的高铁网络，而几乎同时开工的大瑞铁路（这可是条普铁，设计时速只有每小时140公里），经过16年建设，却仍然未能全线开通……

难道我国强大的基建能力在这条铁路“失效”了吗？

全城探秘的答案是，未必；

建设中的大瑞铁路

甚至恰恰相反，大瑞铁路的修建历程，才真正出我国强大的基建能力。

为啥这么说呢？

全城探秘仔细查找了资料，总结出以下几个原因：

第一，复杂的地形条件，让大瑞铁路全线桥梁隧道数量超过150座，桥隧比高达75%。

地处我国西南的云南，原本就山地高原众多，横断山脉和云贵高原覆盖了全省绝大部分区域，地形条件非常复杂；

南北向的横断山脉阻断东西交通

尤其是横断山脉，其整体呈南北走向，纵贯我国西藏、四川以及云南等省区，它由多条平行走向的山脉组成，是我国长度最长、宽度最宽的南北向山系，由于当中还夹杂着金沙江、怒江、澜沧江等大河，形成了山脉-河谷交替分布的独特地形，横断山脉的海拔高度在291-7556米之间，落差非常大；

比如澜沧江河谷的落差超过1000米，怒江河谷落差达到2000米左右，而金沙江部分河段的落差更是达到2000-2500米；

横断山脉里的河谷

为什么叫横断山脉？

就是因为它横断了东西向交通。

而大瑞铁路，则是第一条自东向西穿过横断山脉的铁路，它全长仅330公里，但却不仅穿越了苍山、怒山以及高黎贡山等高大山脉，也需要跨过怒江、澜沧江以及西洱河等河流；

大瑞铁路需要跨过多条河流

跨越高山需要修建隧道

跨越大河修路架设桥梁

由此也不难想象，这条铁路沿线的桥梁隧道将会非常之多！

据统计，大瑞铁路全线共有44座隧道，长度加起来达到216.08公里，桥梁数量更是高达108座，全长36.335公里，二者相加，桥梁和隧道数量达到152座，总长度则超过252公里，相当其330公里全长的75%；

大瑞铁路沿途横截面图

正常来说，一条隧道或者一座桥梁，都可能成为一条铁路的建设难点和控制性节点，甚至决定着整个项目的建设工期，而大瑞铁路的隧道和桥梁不是1个2个，不是10个8个，甚至也不是30个或者50个，而是152个！

更何况，这些隧道桥梁也不仅仅是数量多，质量也杠杠滴，一些数据放眼全世界都相当罕见；

比如大瑞铁路的“咽喉”工程澜沧江特大桥，大桥全长528.1米，其中主跨342米，共使用了8.5万立方米的混凝土、1.4万吨的钢，为了固定桥梁结构，使用的高强螺栓就高达11.52万套。

大瑞铁路的另一个控制性工程是高黎贡山隧道，高黎贡山南北长440公里，东西宽在15-40公里之间，怒江在山脉中切出的河谷深达2000米左右，高黎贡山隧道就位于怒江河谷西岸，所在区域的相对高差达到1700米，而高黎贡山隧道本身就是亚洲最长的隧道之一，长度达到34.5公里，施工难度非常大。

高黎贡山隧道

全城探秘觉得，这样一条铁路，我们敢建并能建，本身就已经是强大基建实力的体现了。

第二，复杂的地质条件，让大瑞铁路的隧道桥梁还面临各种地质威胁，建设标准和难度更高。

横断山脉之所以能“横断东西交通”，除了地形复杂，也就是众多南北走向的高大山脉以及大河形成的深谷之外，更关键的原因还在于，这片区域地处青藏高原东部边缘，是我国主要的地震带之一，地质条件也非常复杂；

我国地震带分布，大瑞铁路沿途属于横断山脉所在地震带

往大了说，过去一千多年里，横断山脉所在区域发生的破坏性地震多达26次，其中有20次震级超过6级；

具体到大瑞铁路的建设过程，由于铁路穿越了地质断裂带，挖掘隧道时也会面临更多问题。

大瑞铁路需翻过高黎贡山

比如大柱山隧道的修建过程中，就出现过多次涌水涌泥、高地热等危急情况，2009年8月隧道燕子窝断层区域施工时发生涌泥，泥石流从溃口喷出，仅用五六个小时就将一段长度超过200米、高6米的隧洞灌满；

大柱山隧道涌水

2013年9月，大柱山隧道又发生大涌水，涌水速度达到每小时1500立方米，一天涌水量将近6万立方米，相当于30个标准泳池的水量；

而在2015年6月，隧道挖掘时又遇到了长达3.5公里长的高地温区域，施工区域的温度达到28-42摄氏度，同样对工程建设是个极大考验。

上面提到的高黎贡山隧道，地质情况之复杂，比大柱山隧道也不遑多让，需要穿越多达19条活动断裂带以及18种不同岩层，随时都面临着高地热、高地应力、高地震烈度等复杂地质条件造成的突发状况；

高黎贡山隧道

也正因如此，高黎贡山隧道被称为“世界上最难修的铁路”之一，甚至成为了业内公认的“地质博物馆”。

所以，大瑞铁路为啥工期这么长？

一个长度仅156米的燕子窝断层，因复杂的地质条件，需要花费26个月才挖通，这就是缩影，甚至由于沿线地形、地质条件太复杂，2014年，专门对对部分建设内容进行了调整，同样也对工期有所影响。

第三，看似跟基建狂魔身份“格格不入”的大瑞铁路，实际上却填补了多项技术空白，堪称我国基建实力的骄傲。

有压力才有动力，有困难才能进步；

大瑞铁路沿线复杂的地形、地质条件，虽然使得其建设工期非常漫长，但在不断解决问题和困难的过程中，很多相关技术却取得突破，转化成我国强大基建实力的一部分。

最为典型的，就是目前仍在建设的高黎贡山隧道；

高黎贡山隧道是亚洲最长的铁路隧道

一方面，高黎贡山隧道的选线过程就非常漫长，经过5年比选研究，先后规划了多达24条线路，最终才确定了如今的选线方案；

另一方面，高黎贡山隧道的施工方案也经历了长时间的研究才确定，经过5年的地质深化研究以及技术方案论证，先后提出超过30个方案进行系统比选，最终确定了目前TBM+钻爆法结合的隧道施工方案及贯通平导+竖井+斜井的辅助坑道方案。

高黎贡山隧道1号斜井

因此，自2015年开工后，高黎贡山隧道创下了多个同行业第一以及技术空白：

1.高黎贡山隧道是我国选线最多、长度最长的铁路隧道；

2.隧道1号竖井主井深度达到762.59米，直径6米，副井深度764.74米，直径5米，是国内最深的铁路竖井，此外，2号竖井主井深度640.22米，直径6米，副井深度640.36米，直径5米，则排名国内第二；

3.高黎贡山隧道1号斜井长3870米，是我国铁路隧道最长斜井；

4.高黎贡山隧道施工动用的“彩云号”TBM直径达到9.03米，是我国自主研制的国内最大直径TBM，而“彩云1号”TBM则是我国第一台再制造TBM。

可见，大瑞铁路虽然工期漫长，但并非“碌碌无为”，这些为修建高黎贡山隧道以及大瑞铁路而不断取得突破的技术、弥补的空白，为我国的铁路建设积累了大量的技术经验，早已转化为我国强大基建实力的重要组成部分；

某种程度而言，大瑞铁路虽然尚未竣工，但作为世界上最难修的一条铁路，它已经称得上我国基建的明珠。

当然，大瑞铁路一旦建成，意义将更加重大！

大瑞铁路东端接入我国国内铁路网络

一方面，从云南省内角度来看，大瑞铁路连通大理和瑞丽，建成后，两座城市之间来往将更加便捷，从现在的6小时缩短到2小时左右，而云南西部区域也将结束不同火车的历史；

另一方面，从更大范围来看，大瑞铁路东端将与我国国内铁路网络连通，西端则走出国门连通中缅国际铁路，成为中南半岛泛亚铁路的重要组成部分；

大瑞铁路是泛亚铁路网络的重要组成部分

凭借这条铁路，云南将成为我国同样印度洋最便捷的省份，成为我国内陆与东南亚、南亚以及印度洋来往的重要节点和桥头堡，区位优势更加凸显。

如今，大瑞铁路大保段已经于2022年建成并投入运营，到2026年7月，累计发送旅客194.5万人次，货运总量则达到300.71万吨，已经发挥出明显的作用，而仍在建设的路段里，作为控制性工程的高黎贡山隧道也挖掘过半，剩下的大约15公里正在加紧施工；

期待着大瑞铁路早日全线通车，加油！（部分图片来自网络，为防止文章被抄袭洗稿加了水印，如有侵权请联系删除）