从经济学角度看，比亚迪必须且应该降价；必须且应该选择“秦”；必须且应该降到8万元以下。

首先，从规模效应看，比亚迪年销300万辆的规模，处在马克西-西尔伯斯通曲线左侧，这意味着，其单车成本会随着规模增加而快速降低。当比亚迪年销500万辆后，其单车成本才会进入最低区间。因此，为了利润最大化（经济学中企业的经营目标），比亚迪必须降低售价，提高销量。

其次，比亚迪秦所在细分市场，价格弹性比其他市场更大，比亚迪秦降价，增加销量的效果会比其他车型更明显。

最后，日产轩逸、大众朗逸和比亚迪秦是中国2023年销量最大的车型，比亚迪秦荣耀版最低售价，直接降到比日产轩逸和大众朗逸的售价还低，有望赶超轩逸和朗逸的销量，登顶中国汽车车型的销量王座。

为什么这么说？请看来自方得汽车的解读。

为什么比亚迪必须且应该降价？

2023年，比亚迪年销300万辆，虽然在中国已是车企第一，但放眼全球，仅仅是第九，并且仍然处于马克西-西尔伯斯通曲线的左侧，距离行业公认的汽车企业的最小有效规模在 500万-700万辆，还有一段差距。

1959年，英国学者马克西和西尔伯斯通共同出版了《汽车工业》一书，该书依据当时的生产技术和工艺水平，提出了最小有效规模（Minimum EfficientScale）的概念。“马克西—西尔伯斯通曲线”指出了大规模生产具有规模节约的特点。

从华安证券的研究报告中列出的丰田、大众、通用、福特的规模效应图可以看到，当年销量在500万-700万辆时，汽车企业可以获得最低的单车成本。

对于已经迈上300万辆销量大关的比亚迪来说，2024年、2025年最重要的一个任务，就是向年销500万辆进发，以期进入到规模最经济的阶段。经济学的第一定律就是价格降低、销量增长。比亚迪要向500万辆规模进军，降低价格是必选项。

另外，当比亚迪2023年规模达到300万辆时，单车利润也达到1万元，再加上磷酸锂的价格从每吨60万元降至每吨不足10万元，这让使用磷酸铁锂电池的比亚迪汽车成本更低，从这个角度来说比亚迪也应该降价。

这就是为什么比亚迪必须且应该降价。

为什么比亚迪必须且应该选择秦

降价一定会带来销量的增加，但不一定会带来利润的增加。如果降价的同时还能提高利润，那就必须要选择价格弹性大的车型，而比亚迪秦就是价格弹性大的车型。

价格弹性（price elasticity）是指某一种产品销量发生变化的百分比与其价格变化百分比之间的比率，是衡量由于价格变动所引起数量变动的敏感度指标。当弹性系数为1的时候，销售量的上升和价格的下降幅度是相抵的；当弹性系数大于1时，价格下降而收益上升，这类物品的需求是富有弹性的，俗称价格敏感。

在中国汽车市场，A级轿车是公认的价格弹性最大的汽车细分市场之一。这个价格段的用户对价格非常敏感，不要说几千块的差价可以改变决策，有时赠品不同都可以让用户选择其他车型。秦正是处在价格最为敏感的A级车市场，同时也是比亚迪销量最大的车型。比亚迪秦率先大幅降价，可以使比亚迪的销量大增。

因此而言，比亚迪选择秦率先降价，收效最好。

为什么比亚迪必须且应该降到8万元以下

既然A级轿车价格非常敏感，那为何秦要大幅降价，把最低售价拉到8万元以内呢？

这是因为，比亚迪秦在中国是销量仅次于日产轩逸和大众朗逸的车型。2023年，中国单一车型冠军日产轩逸的销量是37.61万辆，亚军是大众的朗逸，销量为30.74万辆；季军比亚迪秦PLUS DM-i的销量是30.74万辆。

轩逸和朗逸在终端优惠后，价格为7.5万元左右，加上购置税等费用，价格为8万元出头。

秦PLUS DM-i荣耀版将价格下调至7.98万元后，由于新能源车减免购置税，总价将会低于轩逸和朗逸，也就是电比油低。

要知道，电车本身在使用环节，电费比油费更省，同时保养也更省，在很多地方牌照比油车也更容易取得，在路权上更有优势。因此，即使电车此前比油车贵的时候，秦PLUS DM-i仍然销量赶超一众燃油车型，销量仅低于轩逸和朗逸。

现在，比亚迪秦荣耀版把价格探至8万以内，从车价上比轩逸和朗逸更低。同时，秦PLUS DM-i在车身尺寸、车内空间、配置、动力等方面相比轩逸和朗逸都有明显的优势。可以说，7.98万元的比亚迪秦PLUS DM-i全方面赶超轩逸和朗逸，2024年销量冠军几乎是胜券在握。

当比亚迪开启油电同价时，就拉开了新能源汽车从新生到增长的序幕；当比亚迪秦荣耀版做到电比油还便宜时，就将促进新能源汽车从增长到成熟，同时加速燃油车从成熟到衰退。