朱华荣发出了迄今对华为智选车模式最为严厉的指控和批评。华为在中国汽车产业掀起的滔天巨浪正在引发回响：是将华为牢牢限定在供应商角色还是迎接一个强悍的竞争对手，中国自主品牌的先上车者们正发出不同的声音。任老爷子的先见之明正在于此。

出品：智驾网

文丨智驾网 贾同学

编辑｜浪浪山上的小猪妖

被李斌称为“创一代“、”比我还拼“的长安汽车董事长朱华荣1月16日在2024长安汽车全球伙伴大会上进行了一场接近90分钟的漫长演讲。

不过，在这场宣示长安汽车2024年销售280万辆目标的大会上，朱华荣对华为的爆料和对“遥遥领先”的怒怼引发了一场持续不断的风波。

这场风波似乎迟早要来。

01.

朱华荣对智选车模式提出了

最直白的警告和批评

华为是现在社交媒体上的顶流，只要涉及华为，总会引发持续的争论，这并不奇怪。

但朱华荣对华为的评价与市场上诸多同行不同，长安汽车在2023年是与华为走得越来越近的汽车品牌，在2023年11月25日，双方在深圳签署《投资合作备忘录》宣布将成立一家合资公司之后，一度引发赛力斯股价大跌，外界怀疑华为在汽车业内的第一合伙伴被长安汽车抢去。

在外界看来，长安与华为正在蜜月期。

而与华为的合作，也给长安汽车带来了泼天流量，长安汽车一定意义上正在享受这种流量红利。

尤其是2023年11月10日阿维塔12的上市，阿维塔团队主动将上市地点选择在深圳，时间上紧排在智界S7发布预售之后的第二天，以便于余承东可以即时转场。

华为在舆论场和社交媒体的流量虽然巨大，但真正有变现能力，当仁不让的还是余承东。

余承东是一位即兴演讲的营销大师，他不带讲稿，虽然经常磕磕绊绊，但自带气场，他的到来让场下”遥遥领先“的呼声不断。

阿维塔在在2023年的销量一直不温不火，但12月份销量大涨，2023全年共售出2.4930万辆，而仅12月单月即售出了6106台，环比大涨49.66%。

当然这距其全年的销量目标10万台依然相去甚远，目标完成率只有24.93%。

不过，售价区间在30.08万~40.08万元的阿维塔12彼时大定定单突破了20000单，让阿维塔这个品牌开始被市场接受。

长安汽车曲折的高端品牌之路终于有了一张活牌。

这背后当然有华为的技术赋能和余承东引发的热度。

但两个月后的朱华荣在演讲中特别提到：

”很多重要人物说话都开始乱说话了，发布产品，做广告都没有底线了，都是朋友啊，我就不说了，但我们长安的价值观认为，这非常糟糕。

”我还是希望我们的合作伙伴，应该有基本的价值观和对社会负责的精神。不要误导我们的消费者，是领先就领先。适当说一点，我上一次是愤怒地说了三个'遥遥领先'，因为什么？因为我觉得这个行业怎么这么糟糕，明明几万块钱的车，几十万块钱的车，非要说上千万。这些都不符合长安精神。“

这句话被认为是明怼为阿维塔12站台的余承东。

这一举动让外界颇为错愕，毕竟阿维塔属于长安汽车旗下的品牌，虽非全资控股，但在阿维塔12的发布会上，余承东是长安汽车请来的客人。

而朱华荣在讲到为什么阿维塔没有采用华为的智选车模式（现在更名为鸿蒙智行模式）时更进一步讲到：

一是长安汽车要做自己的品牌， 不做别人的品牌；

二是HI模式更符合国家政策和商业规律，各负其责；

三是智选车模式导致角色混乱，或将伤害会用户的最终利益。

他说：

“智选者模式有问题，HI模式无论什么时候都符合国家的产业政策，符合用户的需求。任何时候，长安、阿维塔会负责。HI模式符合真正的商业模式：各负其责。

”你不能说这个你负责，实际我在做，这个我负责，你又在做。这里边有很多角色混乱，长远一定会带来很多问题。

“我在和国家有关部委的领导在沟通的时候，提到（这种模式）甚至会伤害到我们的广大用户最终的利益。”

这是当前业内，特别是中国最大的汽车集团之一的一把手对华为智选车模式最为直白的警告和直接的批评。

这种批评的尺度和直白让人瞠目结舌，因为这样的指控甚至有向国家主管部门举报之嫌。

而据智驾网了解，阿维塔内部是认真讨论过是否将HI模式升级为智选车模式的。

朱华荣此举意在平息内部争议可以理解，但是一抬一贬，伤害的都是自己的合作伙伴。

同时，他的这一发言也将华为内部进入智能汽车产业的商业模式路线之争的矛盾暴露了出来：

一、在极狐、广汽埃安之后，HI模式是成功的还是失败的？要不要坚持？

二、智选者模式与HI模式是竞争关系还是互补关系？

外界早已熟知，在华为内部，Hi模式和智选车模式由不同的人主导，余承东虽为车BU的董事长，却非最终话事人。

02.

华为不造车被写进了长安与华为的双方协议

朱华荣为何如此直白，或许我们可以从其对与华为成立的合资公司爆料中一窥究竟。

2023年11月25日，长安汽车与华为在深圳签署了《投资合作备忘录》。华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。也就是华为将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，引入长安汽车做为投资者。但长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%。

同时长安汽车确认，双方计划在本备忘录签署日之后6个月内签署最终交易文件，包括股权购买协议、股东协议、目标公司章程以及最终交易文件项下定义的其他与本次交易相关的文件（详见：《华为车BU拆分独立，引入长安汽车投资，释放股比最高不超40%》）。

在1月16日朱华荣的演讲中透露了这家正推进中的合资公司的更多细节：

在2023年8月份，双方成立了工作组进行交流，一起研究一下车BU未来发展的方向，徐直军主动询问朱华荣：“长安有没有兴趣共同打造 一个立足整个行业的贡献全球的这样一个平台？”

朱回应：“这是好事情啊，无论是从价值观还是文化。还是对于整个中国汽车产业都是一个重大的贡献。我们三个月的时间就达成了重大事情形成了一致意见 ，在11月签署了合资合作。“

在朱华荣的爆料中透露的一个信息是，成立合资公司是华为轮值董事长徐直军与他共同推动的。

但在如何使合资公司成为一个面向全球的技术平台方面，朱华荣提到了三个和尚没水吃的故事，他说：”三个和尚失败的案例很多。“

三个和尚没水吃，这一老生常谈，似乎意有所指，因为阿维塔即是三个和尚抬水，CHN模式即是长安汽车、宁德时代与华为三方合作，虽然华为没有出资参股，但核心技术皆是华为提供。

朱华荣说：”这一轮一定是整车企业长安和华为先把这个‘车’拉起来，高速地开起来让它真正成为一个公用的平台，然后再向其他的整车企业和社会各界来开放。“

这一提法也与余承东第一时间，大开大合地向一汽、甚至奥迪喊话加入不同。

朱华荣表示，“在双方的协议中，华为承诺不从事整车业务，同时不再从事新公司里面的业务”。

他同时强调这是“任老爷子多次表态过的。”

也就是说，华为不造车，不再是一句口头承诺，而被写在了长安汽车与华为的双方协议中。

而朱华荣更是提到：“包括对于智选车业务怎么发展，我们双方也做了很好的研究和探讨以及未来的解决方案，但基于众多原因，不便公开说怎么来解决这些问题。”

外界对智选者模式多有“以代工之名，行造车之实“的怀疑，而朱华荣似乎有意以双方的合作限定智选者模式越过最后一道门槛。

华为不从事整车业务、不插手新公司业务，限定智选者模式的边界，可以说是长安汽车提出的投资入股华为新公司的条件。

而从进展来看，以上条件，华为皆已同意。

朱华荣称长安汽车与华为的新合资公司暂定名为“Newcool”，涉及智能驾驶、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等七大领域。目前，双方正在推进交易合作细节，包括新公司挂牌成立等内容。

无独有偶，在朱华荣演讲的同一天，华为独资控股的深圳引望智能技术有限公司成立，注册资金10亿元，经营范围包括智能车载设备制造、智能车载设备销售、汽车零部件研发、汽车零部件及配件制造等。

《中国汽车报》刊文表示，引望就是华为车BU成立的新公司。先是华为全资，后面引入更多伙伴，使其成为一个股权多元的技术开放平台。

这一切似乎正按着朱华荣的设定在推进。

同时他给自己的供应商吃了一个颗定心丸，他自问自答说：

”和华为合作了，还会和现有的合作伙伴合作吗？"

“还会。"

”为什么？"

“因为基于当前国际竞争的若干问题，像华为出口到美国，出口到欧洲，还会有些问题，长安会和其他战略合作伙伴一起，充分地整合全球一流的产业资源，而且基于市场公平竞争的平台，从芯片到操作系统等等。”

朱华荣暗示，华为因为受美国制裁，所以其供应的零部件或其他产品上车会导致无法出口欧美市场。

这并不是新闻。

但在此时提出来，朱华荣有意将华为与自己的供应商合作伙伴放到同一层级，并告诉外界，长安不会被华为这样的供应商主导，也不会被吞噬。

他对合资公司众多细节的透露，回答了华为车BU独立后的一些疑问：

Q1、合资公司由谁主导？

A：华为不直接参与具体事务。

Q2、合资公司未来会不会与鸿蒙智行产生竞争关系？

A:长安将约束鸿蒙智行的业务边界。

03.

华为掀起的滔天巨浪正在引发回响

为什么朱华荣如此明确地表达对HI模式和鸿蒙智行模式（原智选车模式)的一褒一贬？

其实从朱华荣对华为的评价，一定程度上可能也是众多中国传统汽车人对华为的看法：又惊又惧。

惊中又是惊与喜兼具。

华为既是难得的合作伙伴，会给合作伙伴带来脱胎换骨的改变（像赛力斯），又让人时时担心恐惧会功高盖主，随时可能转变身份的对手。

它太强大而不可控。

换言之，中国当前的主要自主汽车品牌，尤其是像长安这样的国资背景的汽车集团不希望华为直接参与造车，加入到竞争中来。

华为仅做为供应商存在是最好的选择，所以在朱华荣看来，HI模式是成功的，也是最好的模式。

只是天不遂人愿。

2024年是华为鸿蒙智行的大年，相继会有享界、傲界两个新的品牌发布，并有4-5款新车上市，华为系已经渐成家族。

但华为这样门外的野蛮人，一朝变为巨兽，其在中国汽车产业掀起的滔天巨浪正在引发回响：是将华为牢牢限定在供应商角色还是迎接一个强悍的竞争对手，中国自主品牌的先上车者们正发出不同的声音。

任老爷子不断强调“不造车”的先见之明正在于此。

他的警告正变为现实。

但是另一个现实是，现在已经没有人可以按住华为和余承东了。

写在最后：

那么智驾网如何看待这一轮争论呢？

在过去的2023年，中国汽车产业迈过了世界汽车工业史上史无前例的产销3000万辆大关，新能源突破900万辆的销售规模。

但每一家汽车品牌都感到身心俱疲。

奇瑞一位管理层曾对智驾网小编喟然长叹：“太累了，715实在快受不了。”

“715”，是一周工作七天，每天工作15小时。互联网行业被痛批的“996”与之相比，简单身在天堂。

“卷”是2023年乃至2024、2025年汽车行业躲不掉的关键词。

但中国汽车行业竞争之所以如此惨烈，一个根本原因不是新入局的玩家太多，而是中国的汽车行业至今没有形成健康的退出机制，尤其是有国资背景的汽车集团，即便是连年亏损，也不会破产清算，退出市场。

在2023年，武汉市政府主动干预市场，以财政资金补贴东风系库存车为始，彻底打乱了中国市场的定价体系。

正是因为没有合理健康的退出机制，地方政府不愿放弃本地汽车工业，让胜者永远无法获胜，败者永远僵硬地在市场上挺尸。

这些看似打不死的小强式的汽车品牌，占据着资质，占据着资源和地方政府创造就业的期许，将中国统一的汽车市场割裂为一个个被保护的，扶养落后产能，最终一同亏损的非充分竞争市场。

解决中国自主品牌得势不得利的办法，即是监管部门以更开放的心态，放开企业间的自由合并与整合，而华为正是这样一条鲶鱼。

中国汽车市场需要这条鲶鱼。

阿维塔的前身是长安蔚来。

长安蔚来之所以出现，是因为自2014年特斯拉入华以来，与互联网科技公司合作，成为中国传统车企意识到只有主动邀请这些门外的野蛮人可能应对特斯拉这样的颠覆性对手。

而在蔚来先后与广汽、长安合作之前，彼时当红的互联网合作对象是乐视，只不过，最终乐视、蔚来先后因自身因素退出了这一改造中国传统车企的机会。

华为从时间上算，是第三批被引入合作的跨界伙伴，而今天看业最终真正让整个行业感到紧张与压力的恰恰是入局最晚的华为。

让同行感到紧张与压力正是鲶鱼的价值，让大鱼吃小鱼和病鱼才会形成一个健康的市场。