问道者 杜一用

比亚迪最近下发的一份降价通知引发供应商“反水”。在行业利润率不到6%的情况下，比亚迪却要求供应商从明年起降价10%。比亚迪这是要“卷死”供应商的节奏。

比亚迪公关部的回应证实了供应商的担心。比亚迪确实要求供应商从2025年1月1日下调10%供应价。每年年底，比亚迪都会对供应商的供货价格进行调整，这也是行业惯例。只是，往年比亚迪的调价幅度一般会控制在2%-5%之间，今年的调价幅度之大出乎了大部分供应商的意外。

要是一家新兴车企提出这样的降价要求，估计不少供应商会直接拒绝，这生意爱做不做。比亚迪不一样，今年前10个月，比亚迪的新能源汽车销量已经达到325万辆，预计全年可以超过420万辆。仅10月份就超过43万辆，遥遥领先于第二名只有11万辆的特斯拉。

销售规模决定定价权。在巨头面前，几乎所有供应商都没有讨价还价的议价能力，除非不想供货了，否则基本上都只能逆来顺受。比亚迪压价，应该不全是为了提高自己的利润考虑，更可能的意图是，通过降低采购成本，增加来年打价格战的底气。

比亚迪在通知书里就说到，2025年新能源汽车竞争将进入“大决战”。小鹏汽车的大老板何小鹏更是言之凿凿，表示“未来十年国内汽车主流品牌或许会只剩下7家。”对车企们来说，先把成本价压下来，可以确保手中有粮来年价格战不慌。

不过，比亚迪提出这样的降价要求，对供应商们来说，却可能是致命的。

根据国家统计局的数据，2023年规上工业企业的平均利润率是5.76%，只有18个行业跑赢了平均值。汽车制造业和金属制造业就属于没跑赢平均值的其中两个，利润率只有5.04%和4.19%。事实上，即便强大如比亚迪自己，今年前三季度净利润高达252亿元，净利润率也只有5.23%。

整个汽车制造业的利润率都做不到10%，比亚迪却一下子要求供应商在来年降价10%，这岂不是要了供应商的命。

供应商的生存能力因规模不同而有差异，这也形成了与采购商讨价还价的议价能力。一般的，能上市的供应商在议价能力上都是比较强的，一个多月前刚上市的新铝时代挺有代表性。

新铝时代是比亚迪新能源车铝合金电池盒箱体最大的供应商，去年营收将近18亿元，今年前三季度营收将近14亿元。作为资本市场的新贵，新铝时代的议价能力应该是比较强的，即便如此，今年前三季度的净利润率也不过11.7%，去年还只有11.02%。在新铝时代盘子规模没有增加多少的情况下，如果比亚迪同样要求降价10%，那么，新铝时代接下来就得在盈亏平衡线上挣扎了。

相对于新铝时代，为比亚迪供应精密压铸配件的另一家A股上市公司美利信则可能直接出局。今年前三季度美利信的净利润率为-1.84%。现在的美利信即便是维持现价供货都还得往里贴钱，如果按照比亚迪的降价要求供货，那基本上就是要被“卷死”的节奏。厂商都这样，供应商哪里还有活路。

其实，比亚迪和供应商是一个生态。汽车降价有利于消费者，但厂商会设定临界点，一旦亏损肯定是扛不住的，这决定了包括比亚迪在内的厂商都不可能做赔本赚吆喝的买卖，确保盈利是底线。

一个生态里的大哥，自己碗里有肉吃，让追随的小弟至少有汤喝，这有利于整个生态圈的繁荣。因为供应商有利润保证才能形成良性循环，从而确保供货质量和研发投入，这倒过来又会反哺厂商。把供应商往死里“卷”的结果，供应商要么干脆关门不干，要么偷工减料，没有谁愿意只是为了保住供应链而往里贴钱。

不以盈利为目的商业模式都是耍流氓。站在商业层面，比亚迪做大盘子血拼到底的目的也是为了赚钱。