文/王新喜

车企自研电池蔚然成风，宁德时代急了。据媒体启动PowerOn消息，宁德时代为了巩固市场地位，已经开始梳理其电池资源产线，强行推进电池成本降低，比亚迪弗迪也于近日发布了内部通知，敦促内部团队进行电池降本。

现在包括蔚来小鹏等车企都开启了自研电池。特斯拉的自研电池就不说了，现在吉利、上汽、广汽、长安等大厂都有自己的电池，连蔚来这个新势力都搞定了自研电池。

蔚来在引入低成本供应商的同时，正对自研电池进行投资建厂，目前已获得20亿元资金，且数额正不断增加。而实现自研后，中创新航也可能被踢出供应商，可见蔚来对自研的野心。

2022年，小鹏汽车也成立了汽车科技公司，注册资本更是高达50亿元，而其经营范围中包括电池制造、电池零配件生产等。

2023年，对锂电新能源行业来说并不好过，全行业从材料端到电池端都已经产能过剩，电池级碳酸锂一年之内从近60万元/吨跌至约9万元/吨，行业龙头宁德时代一年之内市值蒸发近6000亿元。

在车企都在自研电池的当下，宁德时代可能更不好过了，甚至正在面临一场危机，破局之路在何方？

为什么这些车企要开启自研电池之路？

很显然，车企自研电池，首先是因为成本。电池可谓是新能源汽车的“心脏”，在整车中的成本占比一直很大。广汽董事长曾公开直言：目前光电池成本就占了整车40-50%，甚至60%的成本，这不是给卖电池的打工吗？

当然电池成本只是一方面，更大的原因在于，现在车企的竞争比拼与内卷加剧，自研电池可能是一条有必要走的路。

我们知道，随着国内汽车产业链的发展，电动汽车造车的门槛已经越来越低，但是随着产品演进，每个车企都要寻求自己的核心竞争力。过去燃油车时代，动力与整车制造是核心，内饰、沙发、音响、空调等配置是构成舒适性的要件。发动机与变速箱就是燃油车企阻止跨界竞争最大的壁垒与护城河。

但在电动汽车时代，核心变成三电技术、整车制造以及舒适性（冰箱彩电大沙发+智驾），从现在来看，三电都是供应商提供，制造可以外包，车企的核心都聚焦在舒适性上即冰箱彩电大沙发+智驾，卷到最后可能唯一的壁垒就只剩下自动驾驶了，但是随着产品的发展，这一块也会慢慢打平，卷到最后，就是打成本战，谁能控制造车成本，在价格战之下，还有利润，往往才有机会活下来。

但是从成本这块来看，电池成本占电动车的成本比重太高，大约是40%左右。一辆车最大头而且是绝对大头的零部件，不在自己手里，这些车企就没有议价权与定价权，它们倒不是担心供应商卡脖子，而是电池不掌控在自己手里，供应商随时可以涨价，抬高整车的成本，车就只能卖高价，因此，从未来产品演进以及控成本的角度来看，车企造电池的必要性越来越强。

电池供应商的毛利率，大概是20-30%的样子，如果按40%的比例来摊到一台车上，那就是整车成本5-8%的毛利。如果车企自研自产电池，就可以把这些钱省下来，提高自己的毛利率。

提高毛利率，就是提高车企自己的竞争力，拥有降价促销的空间，在同一价格区间，可以给出更具竞争力的价格。而自研电池，对车企来说，可以告别组装厂的标签，提升技术研发力与品牌溢价。而比亚迪之所以敢称自己掌握了20万以下新能源汽车的定价权，很大部分因素在于它掌控了磷酸铁锂电池的主导权和定价权。

“得电池者得天下”，这句话在当下仍然适用。因此，未来必将有更多车企加入电池自研的道路，完善自身供应链，以节省成本创造更大利润。

从这个角度来看，宁德时代心急是可以理解的。车企自研电池，本质是看到了未来产品演进的方向，为了活下去，只不过，一众车企都去自研电池，也造成了更大的资源浪费。

尤其是电池的研发本身也有难度，生产电芯是个高度专业化的工作，蜂巢此前也出过很多问题，这还是挖了很多宁王的人来做电芯的基础上。而且电芯的差异化很大，即使强如特斯拉也卡在4680一直难以突破，cybertruck交付一直跳票。

国内的车企在自研电池上，能研发到什么程度，还有待观察。

宁德时代躺赚的时代结束了，破局方向或在固态电池

不过总的来说，在中国搞制造业，尤其是技术难度不是特别高、相对成熟的大行业，就不要指望没有竞争。以上因素决定了，宁德时代需要想办法了。

如果要延续红利，只有拿出更加先进的电池技术，对其他玩家产品形成降维打击，那个时候，市场主导权就会再度回到宁德时代手里。对于宁德时代来说，破局的方向或在固态电池。

在现在，日产松下丰田都已经宣布固态电池研发成功，大众汽车正在与法国老牌固态电池公司Blue Solutions谈判进行固态电池方面的合作，在不久的将来也要研发推出固态电池。

大众电池公司PowerCo对量产型固态电池验收测试的结果是：一辆续航600公里的固态电池汽车，在模拟行驶50万公里的充放电次数后，衰减率仅为5%，也就是电池容量上限为初始状态的95%。

对比液态电池12万公里不低于80%初始容量的标准，固态电池50万公里后还能保证95%的初始容量，相比之下几乎可以说是无衰减，也让使用固态电池的电车保值率几乎变的与燃油车相仿。

这种电池在稳定性、耐用性、安全性、续航充电、可靠性等均优于锂电池，固态电池比使用液体电解质溶液的锂离子电池具有更高的能量密度，充电速度更快、安全性更高（隔膜）、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿命更长等。

在中国国内，宁德时代、中创新航、赣锋锂业、国轩高科、孚能科技等电池企业，广汽埃安、长安汽车等也都在固态电池领域有所布局。根据Wind数据不完全统计，从国内各锂电企业公布的规划来看，全固态电池量产时间在2026年左右。

从时间点来看，中国的这个预计量产时间落后于宝马与大众，大众早前表态预计固态电池投入使用的时间将在2025年。早前宝马集团宣布，宝马将打造全固态电池中试生产线，2025年推出首辆原型车。

不过，对于宁德时代来说，破局固态电池并不是那么容易，毕竟，固态电池相对于液态电池，是一种全新的技术，宁德时代在液态电池上的成功容易形成路径依赖。宁德时代董事长曾毓群也曾经表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”

不过，宁德时代日前在互动平台表示，公司致力于解决固态电池的各种工程技术难题，并拥有大量技术储备。

如果宁德时代在固态电池的风口下能够再度获得领先，那无疑就等于拿到了电动汽车下半场的门票，如果说三元锂离子电池和磷酸铁锂电池是宁德时代的QQ，宁德时代能不能率先研发出固态电池并且商用，其意义不下于在移动互联网时代，拥有QQ的腾讯，率先拿出了微信。

因此，在车企自研电池蔚然成风的当下，对宁德时代造成了压力，宁德时代要么采取薄利多销的策略，要么提前把固态电池研发成功，躺赚的时代结束了，宁德时代若要在下半场打造出自己的“微信”，延续自己的新能源红利，固态电池的研发要抓紧了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载