6月17日,国家交通部发布了一份重磅文件——《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》。
来源:交通部文件提到的总目标是:
加快建设国家港口枢纽体系,全面攻坚国家高等级航道,打通内河航运堵点卡点,实施内河水运体系联通工程,着力推进一体化发展,高质量构建现代化的港口与航道体系,全面推动全国规划落地实施。
为实现这一目标,文件总体来看,采取了两个措施。
第一,丰富、提升现有的沿海港口、内河港口运输能力。
沿海港口方面:
文件提到,稳步推进大连、天津、青岛、上海、宁波舟山、苏州、厦门、深圳、广州、北部湾、洋浦等港口重要集装箱港区建设,提高集装箱干线港国际连通度和枢纽功能。提升唐山、日照、宁波舟山、北部湾等港口大型矿石码头接卸能力;推进营口、青岛、宁波舟山、厦门大型原油码头建设,完善原油码头布局。有序建设LNG码头,提升粮食码头中转仓储能力,推动商品汽车滚装码头建设。
同时,文件还强调,环渤海地区,加强区域协同,推动津冀、山东、辽宁沿海港口群优化布局和共同发展,加强津冀锚地共建共管共用,打造世界级港口群。长三角地区,以上海港、宁波舟山港为龙头,统筹沿江沿海,完善重点货类运输系统布局,优化区域港口、航道、锚地建设管理,推动港航贸一体化发展,共建辐射全球的航运枢纽。粤港澳大湾区,巩固提升香港国际航运中心地位,增强广州、深圳国际航运服务功能,统筹联动西江、北江、东江等国家高等级航道,提升世界级港口群能级和辐射带动作用。积极发展东南沿海、环北部湾港口群,加快培育长江中游、长江上游港口群。
内河水运方面:
文件强调,优化主干线大通道,有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级,构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。长江干线,重点提升上游等级、打通中游瓶颈、优化下游通道,加快推进三峡水运新通道前期工作和建设,合理开发利用长江口航道。西江航运干线,重点加快一级航道上延至南宁,稳步推进船闸扩能,优化出海航道通航条件。京杭运河、淮河干流,重点推动船闸扩能和航道整治工程。
第二,研究、规划新的运河。
文件明确提到,持续推进平陆运河建设,指导深化湘桂、赣粤及浙赣运河前期研究论证。
这句话在“十四五”交通规划中,也提到过,长江以南要规划三大运河:赣粤运河、湘桂运河、平陆运河。
相比于之前,最近发布的文件,又多了一条浙港运河。
其中平路运河已经开工,整个工程预估将投资727亿建设。多份重磅文件反复提及,相信不久的将来,赣粤运河、湘桂运河、浙赣运河也会从纸上走入现实。
届时,赣粤运河、浙赣运河将联通京杭大运河与珠江,组成一条从北京到广州的世纪大运河通道。
而湘桂运河、平路运河将完美串联起长江、湘江、桂江、珠江,让西南地区、湖南地区的货物可以通江达海。
02 | 为何要开挖运河这个问题,有两个答案:
第一,时代需要。
1978年开启的改革,让东南沿海城市能够迅速崛起,是因为沿海城市是中国内地与世界的对接桥头堡,坐拥深水港的它们,率先建立起了转口贸易,然后依次发展出了贸易加工产业,一步步走向强大。
2001年中国加入世界贸易组织,让中国的商品加速流向全球,再次推动沿海城市强势崛起。
然而,2008年全球金融危机,让沿海城市感受到了第一波危机。恰在此时,中国第一条设计时速350公里的京津城际通车,拉开了中国高铁时代的序幕。
之后的“四纵四横”、“八纵八横”高速铁路规划和建设,让内陆枢纽城市迎来巨大利好,推动了陆权崛起。
在这段时间里,占据高铁交通要道的郑州、武汉、成都、重庆、长沙等城市强势崛起。
之后的由于特朗普上台,中美关系迎来巨变,在这种背景下,我们的发展策略做出了重要调整,由过去的外循环主导,变成了“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的模式。
2020年8月份中央召开的重要会议上,管理层明确提到:
1、当前经济形势仍然复杂严峻,不稳定性不确定性较大,我们遇到的很多问题是中长期的,必须从持久战的角度加以认识,加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
2、坚持以供给侧结构性改革为主线,坚持深化改革开放,牢牢把握扩大内需这个战略基点,大力保护和激发市场主体活力,扎实做好“六稳”工作,全面落实“六保”任务。
内循环之下,铁路运输变得更加重要。于是,这几年轰轰烈烈的铁路建设,仍在快速投资当中。
与此同时,2018年国家还发布了“国家物流枢纽布局和建设规划”,对各城市的物流枢纽做出顶层设计。
当时的规划是:
1、到2020年,布局建设30个左右辐射带动能力较强的国家物流枢纽,形成国家物流枢纽网络基本框架。
2、到2025年,布局建设150个左右国家物流枢纽,推动全社会物流总费用与GDP 的比率下降至12%左右。
内陆运河研究、规划和开挖,便在这种背景下诞生。
第二,成本因素。
尽管铁路运输速度更快、更便捷,但水路运输的成本,依旧拥有最大的吸引力。
根据测算,水运成本是铁路运输成本的1/2,公路运输成本的1/5,航空运输成本的1/20。
正因此,国家统计部门披露的数据显示,我国的外贸运输大概90%以上是通过水路来实现的。
03 | 会带来什么影响纵观世界史和中国史,每一座城市的兴起,都得益于时代际遇。
换句话说,每一个时代机遇,都会造就一批城市崛起,同时也会让一批城市远离主流舞台。
典型案例城市有扬州、开封、安庆,郑州、石家庄等。
前三座城市,在水运时代无比荣光,但在铁路时代却泯为众人。
比如扬州,这个城市因水而立,因水而兴,但在铁路时代里,被边缘化了。
扬州初立始于春秋时代的吴国,夫差为了北上伐齐,称霸中原,在长江北岸筑起了邗城,并在此开挖邗沟,串连长江与淮河。这是扬州的前身。扬州也因此成为了流量入口,水路交通枢纽,自此扬州的气运一路爆棚。
进入汉朝,吴王刘濞为了壮大自己的实力,东煮海水制盐,为了运输海盐,吴王刘濞又开挖了一条串连扬州到如皋的东西走向邗沟,进一步增强了扬州的水路优势。
隋朝开挖的京杭大运河更是让扬州成为了中国运河第一城,扬州也开启了千年不衰模式,成为了历朝历代的经济商贸重镇。
然而,这样一座繁荣了千年的城市,因为在近代和镇江一起主动让出了津镇铁路通道,津镇铁路只好改道经安徽宿州、蚌埠、滁州到达南京。
这一让,扬州和镇江再也没有了争夺江苏省会的资格,南京也当仁不让成为了省会城市的不二人选。
除了扬州,开封、安庆都因为丢失了铁路权,逐渐被边缘化,也丢掉了省会头衔。
反过来看,铁路时代的到来,成就了一批城市,最典型的两座,非郑州、石家庄莫属。因为铁路,一个原本是小县城,一个原本是小村庄,均麻雀变凤凰,成为了河南、河北的省会。
以上案例,证明了一件事情,新时代中,高铁优势强于铁路优势,铁路优势强于水路优势。
所以,拥有占据高铁枢纽的城市,依旧是内循环时代的王者,比如北京、郑州、武汉、南京、成都、重庆、上海、广州、深圳、天津等。
在内循环的同时,中央也特别强调了“国内国际双循环相互促进”,也就是说,陆权时代虽然崛起,但海运时代也正当时。
所以,沿海城市依旧是这个时代的弄潮儿。
所不同的是,从现在开始,内河港口城市,也将迎来它们的曙光,尽管它们的红利依旧敌不过高铁、沿海深水港口以及航空港,但如果原本就拥有后三者中的几个优势的城市,如果再获得内河港口加持,那就如虎添翼。
总结来看就是:
海运时代,成就了上海、深圳、广州、宁波、泉州、厦门、青岛、大连、苏州、唐山、烟台等城市。
高铁时代,成就了郑州、武汉、成都、重庆、北京、上海、西安、南京、济南、石家庄、长沙、合肥、广州等城市。
航空时代,成就了北京、上海、成都、广州、深圳、重庆、昆明、西安、杭州等城市。
接下来的内河运输时代,苏州、泰州、江阴、南通、南京、镇江、九江、芜湖、武汉,将成为利好最大享受者。
04 | 江西气运回归如果未来浙赣运河、赣粤运河、湘桂运河能够落地执行,江西将成为最大的利好享受者。
因为江西将迎来陆路运输枢纽、水路运输枢纽的双重回归。
说起江西,曾经也是风光无限。
古代中国,江西是当之无愧的水陆交通枢纽。唐朝开元年间,宰相张九龄开凿大庾岭,使得中国又获得了一条南北大通道,从广州出发,经珠江水系翻越大庾岭进入赣江,再顺江而下进入长江,最后对接京杭大运河。
王千马所著《城市战争》一书中,这样写到,“江西自此成为两广对接北方的水路和陆路要津,此后一千多年,江西成为南中国最为繁荣的地带,与此同时,南昌、景德镇等城市开始扬名立万。”
经济繁荣,文化鼎盛是古代江西的标签。
唐宋时期全国有名的书院江西就有两家, 鹅湖书院和白鹿洞书院。唐宋八大家就有三位是江西籍。据统计,明朝时期,江西一共诞生2700多位进士,占明朝进士总量的一成多,而状元的数量也高达17人,素有“朝士半江西”的说法。所以说,当时的江西文化程度绝对是名列前茅的。
宋代江西繁荣兴盛,不仅粮食输出有“天下最”之誉,茶叶、采矿、冶金、陶瓷、纺织、造纸、商贸以及城市等无不兴旺发达。
以瓷器著称的景德镇便是在这一时期逐渐声名鹊起,成为中国瓷的金字招牌。
然而,这份气运,随着海运时代和铁路时代到来一落千丈。
清朝末年,列强的坚船利炮轰开了中国的国门,随之而来的是一批沿海城市开埠,从此两广与北方的货物贸易,再也不用途经江西的内河漕运,而直接经海运互通。
更为重要的是,在争夺粤海铁路时,江西输给了湖南,从此两广的货物北上也无须经江西,而直接走湖南、湖北。
在海运、铁路挤压之下,江西一下从水路交通枢纽沦为了被干线包围的“内陆腹地”。
高铁时代到来的最初年代里,江西更是获得了“环高铁圈”的称号。
2013年,厦深铁路通车时,一张江西被周边省份高铁网包围的图片引来诸多关注,“环江西高铁圈”的说法不胫而走。
不过,随着2014年沪昆高铁杭长段通车,江西拥有了第一条高铁,改变了江西无高铁的历史,也击穿了“环江西高铁圈”的头衔。
更重要的是,从2014年开始,江西开启了奋起直追的心路历程,一步步让江西回归中国交通大动脉的重要枢纽地位。
到去年年末,随着昌景黄高铁通车,江西成为了全国首个“市市通350公里时速高铁”的地区。
让江西的交通优势再次凸显,江西也逐渐回归到繁荣千年的流量中心地带。
后续如果浙赣运河、赣粤运河能够落地:
第一,江西将再次成为南北水路运输货物集散地。
第二,将打通江西与珠三角、长三角的出海通道,江西省内货物,无论是通过上海宁波出海还是广深出海,都不必再辗转铁路、公路,从九江沿长江一路辗转。
当今世界,承载流量的三大利器,一个是海港与内河港,一个是航空港,一个是陆路枢纽。全球的人、财、物、信息、技术等,都是通过以上三大利器实现流转。
流量的时代中,谁能成为流量引擎,谁就能赢得发展先机,或者说如虎添翼。
在“形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”之下,未来我们一方面要进一步改革开放,另一方面则要形成内循环,加大对内的依赖。
这种背景下,拥有沿海港口的沿海城市,仍是未来世界发展的当红明星。
除此之外,这些拥有内陆高铁、内河港口以及航空枢纽的城市和地区,也迎来改变命运的契机。
在高铁优势回归下,如果运河贯穿江西,江西近代以来因为交通边缘化而丢失的气运,将再次回归。