北京车展，丰田联手腾讯。
文｜智库君
一段时间以来，“日系车企将牵手中国科技大厂”的传言，在北京车展，靴子终于落地。
丰田在车展上高调官宣与腾讯战略合作。4月25日，北京车展上，丰田官宣和腾讯的合作，将结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，与丰田的SDV（Software Defined Vehicle）等相融合。
智库君认为，这充分说明一个问题，国际车企需要和中国的合作伙伴共同打造在中国的应用场景。中国企业的速度、技术的发展，可以帮助到国际车企在中国的落地。只有合作，才会更好的成功。不合作需要花更多的时间赶上中国的步伐。
关于合作，按照腾讯集团高级执行副总裁、腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生的说法，腾讯与丰田在去年正式启动合作，以大模型、大数据等前沿技术为核心，为用户打造领先的 AI 智能服务。
围绕这一目标，双方将从三个核心方面展开合作：第一、腾讯将提供业界领先的数字科技，例如 AI 大模型、云计算、大数据等、 与丰田一起推动“软件定义汽车”的进程。 第二、腾讯将充分发挥好连接价值。借助微信社交能力，和丰富的数字生态，无缝连接用户生活与丰田广泛的移动出行终端，打开“出行即生活”的更多想象。 第三、腾讯愿与丰田一起，共建多样化的移动出行新生态，不断拓展汽车的新价值和新模式。
“虽然不是资本合作，但我们会共同研发。作为共创未来的合作伙伴，我们将明确目标，共同前进。” 丰田汽车公司副社长、首席技术官中嶋裕树在4月25日在接受采访时表示。
据了解，年内丰田与腾讯将会有更多合作细节和合作产品发布，也许还将带来惊喜。
不仅如此，4月26日，丰田与小马智行正式成立了合资公司。按照合资公司规划，第一期将面向中国市场投放千台规模自动驾驶车辆，产线下线后接入小马智行L4级自动驾驶出租车（Robotaxi）运营平台，在国内一线城市提供全无人驾驶出行服务。
事实上，除了智能化方面跑步前进之外，丰田的电动化措施其实也不慢，恰恰相反，丰田正多路径推动电动化。
去年年初，丰田推动了一系列旨在走多路径战略的举措：如将丰田中国研发中心改造为专事智能电动车技术研发的机构，甚至为此改了名；在上海车展推出两款纯电概念车；宣布电动车目标，到2030年，全球销量要达到350万辆纯电车的目标，2026年后要推出新一代电动车；宣布量产固态电池的计划，并计划将在2027年推出量产的全固态电池。
一周前，丰田刚刚与中国五矿及明和产业宣布共同成立车载动力电池综合利用合资公司，紧接着，丰田又宣布与清华大学联系组建一个研究电动车的联合研究院。
至此，丰田的一系列动作正在稳步推进。仅就北京车展两款概念车来说，即将进化为两款量产车——bZ3C和铂智3X，随时能投入生产，一年内，将能实现批量销售。
不仅如此，bZ3C和铂智3X在北京车展发布，搭载最先进的自动驾驶技术。
确实，我们发现，在bZ3C和铂智3X的车顶上都出现了激光雷达，这是几乎是实现Toyota Pilot 高阶智驾的必备硬件。
本次北京车展上，丰田还展示了雷克萨斯下一代电动车体现创新车型概念的“LF-ZC”。按照丰田的说法，它能将基本组件彻底小型化、轻量化，并能按照最佳空气动力学布局组装。这不光是雷克萨斯的电动车，同样也是丰田旗下所有电动车的发展方向。
事实上，在高速发展数年后，去年纯电动车（BEV）在中国增速下降，增速仅为插电式混合动力车（PHEV）的三分之一。而插混车恰恰也是丰田需要重点发力的部分。
对此，中嶋裕树的表态是，“PHEV丰田一定会做”。同时，BEV、HEV、FCEV方面，丰田也会同步推进。根据每个地区的能源状况提供不同的解决方案，这就是丰田坚持的多路径方案。
不仅如此，目前大量汽车企业及科研机构已蜂拥进入半固态和全固态电池的研发，丰田是最早开展全固态电池研发的一批企业。
按照中嶋裕树的说法，“固态电池的发展正在按2027年量产的计划顺利推进。长寿命和充电放电时间短的优点保持不变。我们正在进行材料开发和生产设施的研究。剩下的挑战是如何高效、低价地大量生产它。”
2024北京车展还在如火如荼地进行，随着丰田与腾讯战略合作的发布，这家全球销量最大的车企郑重告诉外界，丰田要在中国电动智能化下半场的竞技中，全力加速了。
针对日系车企与本土科技大厂之间的合作引发的热点话题，本期智库说，智库君对话亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚、汽车行业分析师钟师和奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人张君毅。
核心观点：
汽车行业早就过了单打独斗时代，只有合作才能实现效率最大化。AI大模型是腾讯的优势，而AI 大模型的训练需要大量的数据，而丰田拥有巨量实时的驾驶里程数据，在这方面的合作有很大的想象空间。丰田在战略上对电动车越来越重视，更多的合作也将使丰田加快追赶速度，船大难掉头，一旦转过身来，追上来只是时间问题。合作方式不重要，能够共赢是双方合作的前提，不是一定要成立合资企业或者股权投资，供应链上的上下游的合作也可以是双赢的。布局未来很重要，但是我认为丰田目前当务之急是在产品上，聚焦资源制造更多有竞争力的新能源汽车产品，这是丰田迎头赶上该做的事情。日系车通过这种合作模式能够大部分弥补在智能电动化的短板，但这不是简单的新技术嫁接，而对合资车企的组织架构、营销理念等都要有相应的冲击和升级调整。可以这样说，通过这样的合作方式，一定能够缩小现有的一些差距和产品的短板，但是每家车企有自己的长期发展立足点，齐白石说过“学我者生,似我者亡。”走向智能化电动化的道路未必只有一条，最终还是消费者利益决定，用户说话。近年来国内一些行业人士和舆论总是对丰田电动化的成效不以为然，认为丰田总是被动式的招架应对。这种表面的现象也许是一种误判的假象，丰田仍旧实施多路径战略布局，从产品特性和对用户理解为出发点，提供更符合消费者使用需求的产品。智库君：如何看丰田与腾讯的合作？释放了怎样的信号？
张君毅：我觉得随着对中国市场数字化、智能交互以及相关智能驾驶的深入应用，一方面跨国公司本着“在中国为中国”的本地化合作，要融入中国的生态，进行开拓，另一方面，腾讯对外合作态度一直是比较温和和开放的，而且在国际也没有太多合作障碍，所以，选择和腾讯合作是丰田的必然。
此外，腾讯也需要这方面的应用场景，车计算（AI+智能驾驶）正是未来科技企业的必争之地，所以也乐于拥抱巨头。而且在中国的这些成果，也可以给双方海外的实践打个前站，毕竟在智能化领域中国的消费者接受度最高，也最超前。其实如联想等企业也看到了这个机会，积极拥抱车计算。
钟师：丰田一向奉行本地化发展策略，在开拓当时世界第一大市场美国时如此，现在要固守丰田在当下世界第一大市场中国更是如此。这样丰田就能以最小的经济代价和最快的速度，融入到中国高度竞争的汽车智能化浪潮中。
智库君：丰田的优势是造车经验和资金实力，腾讯的优势在于大数据、AI大模型、软件以及社交媒体。在软件定义汽车的时代，两家企业合作的效果确实引发很多想象。这种合作，您认为会有怎样的新价值和新模式？对中国汽车市场会带来怎样的影响？
刘小稚：智能化的下半场已经开始，智能座舱在国内的新能源车型上已经普遍应用，我认为接下来汽车智能化的看点很多在AI 技术的应用，特别是在自动驾驶技术上，AI大模型是腾讯的优势，而AI 大模型的训练需要大量的数据，而丰田拥有巨量实时的驾驶里程数据，在这方面的合作有很大的想象空间。
亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官 刘小稚
张君毅：首先新汽车、新生态是当今汽车产业发展的主题。在这样混沌和日新月异的情况下，单一企业是无法克服其自身狭隘的资源缺陷，广泛的战略合作是他们的唯一出路。即便是特斯拉，它有领先的技术，当它把技术开源、专利开放时，也有商业的考虑，拉广泛的助力者同行者，很难想象缺乏竞争、缺乏协同的企业在这么大的市场能走得远。我曾经写过一本白皮书《场景致胜》，无论何种智能和AI的技术都要有应用场景，而车是最复杂，最深入、最宏大的场景之一。另外，发展软件需要按照其特有的规律，借助外脑和外部资源也是加快的方式，另外也需要生态的匹配。我们国家的车企在海外也会和AWS等企业进行合作。当然纯电动车卖车不太赚钱，所以通过新商业模式，设计新的盈利模式，也是势在必行。对于中国汽车市场会带来正向的作用。
奥纬咨询董事合伙人，全球汽车与工业品领导团队，中国及亚太汽车与工业品主管合伙人张君毅
钟师：从头部几大家合资企业看，都积极在中国市场拥抱这轮智能电动的新浪潮。目标都是力图维系原先在市场中较大的份额，在保持原先全球性制造上的优势，再快速弥补上原先在智能化和电动化上的本地化短板。这种新合作模式必将从先行一步的头部合资企业扩散到其他合资企业跟随，这对中国头部科技公司是一种极大的鼓舞和商业变现收获，对已经出现的认为合资车企将逐步衰退和遁出的预估观点要重新认识。
智库君：通过这样的合作模式，日系车能否在中国补上智能电动化的短板？
刘小稚：丰田做了很多年的全球第一，在传统车领域累计大量的优势，包括技术，人才，管理，品牌等等，这些优势都是可以帮助丰田在很短的时间赶上来，通过这样的合作本身可以看出丰田在战略上对电动车越来越重视，更多的合作也将使丰田快加追赶速度，船大难掉头，一旦转过身来，追上来只是时间问题。
张君毅：可以这样说，通过这样的合作方式，一定能够缩小现有的一些差距和产品的短板，但是每家车企有自己的长期发展立足点，齐白石说过“学我者生,似我者亡。”走向智能化电动化的道路未必只有一条，最终还是消费者利益决定，用户说话。我主张首先是辆好车，然后才是智能电动车，个别车企花里胡哨的智能功能，也未必能长期讨好用户。
钟师：日系车通过这种合作模式能够大部分弥补在智能电动化的短板，但这不是简单的新技术嫁接，而对合资车企的组织架构、营销理念等都要有相应的冲击和升级调整，光是工具的革新是不够的，体系和观念等也要随之变革。
资深汽车分析师钟师
智库君：您是否看好这种合作？对这样的合作有怎样的期待？有没有一些担忧和建议？
刘小稚：与丰田这样的优秀车企合作，可以帮助腾讯提高的产品和服务能力。对于丰田来说，腾讯在 AI 大模型、云、数字化生态等优势能力正是汽车智能化所需要的能力，双方的合作可以是双赢的。
张君毅：双方要开放，要互相理解对方的行事方式文化和合作节奏，但是考虑到这家科技企业在出行领域已经耕耘了很多年，应该会比较适应和车企合作，双方对于各自的产品立场，开发流程等不同，需要磨合和理解，关键是信任、尊重，相互学习。
智库君：丰田依然是一个很强大的对手或者说队友，包括它正多路径战略推动电动化的举措等等，在从北京车展的动作来看，对中国车企有什么借鉴？
刘小稚：中国车企在电动车领域有一些先发优势，但是护城河并没有真正的建立起来，中国企业在管理，精益制造，国际化经营等方面还有很多需要学习的地方。国际巨头在身后紧紧追赶，中国车企需要更快，更多的跨界跨国的合作，实现更高效的资源整合，可以帮我们更快的建立护城河，提高企业自身的实力。
张君毅：我想这个对手是作为中国品牌车企来说，其实也是竞争队友，因为有合资有合作，共建行业。
我们要考虑丰田的技术，事实上在整车技术甚至在材料、能源领域丰田都领先，比如热点技术固态电池、氢能源等新质生产力覆盖领域，丰田是超一流选手，我们必须认清这一点。
作为一家全球车企，丰田始终在向大众传递一个重要的信息：“多样性”和“出行自由”是丰田在面向未来出行时的两大关键词。
因每个国家和地区的能源状况和生活环境各不相同，丰田希望通过提供BEV、HEV、PHEV、FCEV等多路径解决方案，来实现碳中和目标。其次，丰田希望能够持续为所有人提供移动出行的自由（Mobility for All）。这些方面我们的企业应该谦虚地认真分析研究。
钟师：近年来国内一些行业人士和舆论总是对丰田电动化的成效不以为然，认为丰田总是被动式的招架应对。这种表面的现象也许是一种误判的假象，丰田仍旧实施多路径战略布局，从产品特性和对用户理解为出发点，提供更符合消费者使用需求的产品。
往期链接：
智库说 | 吴松泉：新能源快速替代燃油车背后的三大风险
智库说 | 董扬：从小米造车到北京汽车工业的思考
智库说 | 梅松林：中德汽车有必要在全球范围内加大战略合作
智库说 | 金伟华：内卷无意义、雷军的使命更厚重！
小米造车启示录 | 梅松林：小米是一个相对均衡的六面战士
小米造车启示录 | 刘小稚：固定打法击穿盈亏平衡点！
智库说 | 吴松泉：便利汽车消费，还有哪些“堵点卡点”？
智库说 | 张君毅：用户和生态也是“双刃剑”
智库说 | 众擎资本管理合伙人余宁：小米汽车最大的优势是雷军
智库说 | 刘小稚：小米汽车最大的劣势在制造端
智库说 | 梅松林：小米汽车不太可能一击就中
智库说 | 何仑：“电动车孤岛”关键是怎么个“孤”法
智库说 | 崔东树：新能源价格战对消费者购车促进分析
智库说 | 吴松泉：中国汽车出海需要直面五大差距
智库说 | 梅松林：卓越的创业者在争议中自我突破
智库说 | 安庆衡：MEGA遭遇网暴不代表理想不行了
智库说 | 钟师：中国市场变成“电动车孤岛”的逻辑是成立的
智库说 | 左延安：避免恶性竞争不断升级，以至在国际竞争中后劲乏力
智库说 | 张君毅：不存在电动车孤岛的说法
智库说 | 付于武：保持战略定力，坚持电动化智能化转型不动搖！
智库说 | 梅松林：推动中国新能源汽车成长最有效的方式是“外卷”
智库说 | 崔东树：2024年政府工作报告汽车解析
智库说 | 董扬：应该鼓励和支持中国动力电池产业走出去
智库说 | 崔东树：对新能源车绝不应该悲观
智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（下篇）
智库说 | 赵福全：关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的再认识（上篇）
智库说 | 何仑：车圈里的“嘴炮”与“唱衰”
智库说 | 中汽研：2024中国汽车政策之十大洞见
智库说 | 崔东树：2023年12月中国汽车出口市场分析
智库说 | 何仑：“国产保时捷”牵出车史旧案
智库说 | 钟师：全球汽车行业迎来又一次大转折
智库说 | 董扬：有幸正在经历世界汽车产业的第四次大变革！
智库说 | 安庆衡：产销突破3000万辆不等于形势一片大好
智库说 | 原诚寅：《国家汽车芯片标准体系建设指南》成为自主芯片上车应用支撑依据
智库说 | 陈玉东：CES，回到四年前！
智库说 | 崔东树：中国汽车产销量突破4000万辆将是趋势
智库说 | 陈玉东：小米汽车最大的挑战在于如何做好新车交付
智库说 | 董长征：主流车企转型的困难与机遇
智库说 | 沈进军：对小米汽车的渠道模式持开放心态
智库说 | 董扬：应继续支持短里程纯电动汽车发展
智库说 | 何仑：华为车BU成不了博世
智库说 | 华为长安战略合作升级，“智驾马拉松”中国战略性加速！
智库说 | 钟师：智能化正在重新定义汽车
智库说｜张君毅：中国汽车出海，三大底层逻辑、八大重要趋势
智库说｜郑赟：中国汽车增长换“道”、生态变“法”、盈利有“术”
智库说 | 何仑：从零跑到蔚来，电车出海不应单打独斗！
智库说 | 沈进军：汽车“价格战”扰乱市场秩序，经销商与主机厂关系需要重塑！
智库说 | 董扬：储能电池发展是长跑
智库说 | 何仑：威马坏了造车新势力一锅汤？
智库说 | 董扬：对欧洲新电池法的三个认知与三点建议
智库说 | 何仑：欧盟对中国电动车反补贴调查仅仅是个开始！
智库说｜何仑：中国汽车，“在一起”麻烦多！
智库说 | 吴松泉：关于新时期汽车产业中外合作的几点思考
智库说 | 探寻汽车合资新时代：从东风日产二十年看合资车企翻盘的机会和挑战
智库说 | 付于武：中国汽车要做出世界性的企业、国际化的品牌
智库说 | 从华晨宝马成立二十年，看中国汽车合资的过去与未来
智库说｜赵福全：汽车供应链管理理论需要重构！
智库说 | 沈进军读新政：十四年打通所有堵点，中国二手车市场会迎来大爆发
智库说 | 对话安聪慧：极氪如何突围？
智库说 | 安庆衡：碳达峰目标为结束汽车业粗放式发展设定了时间表
智库说｜六大维度看透小米造车
智库说 | “十四五”汽车税收改革至关重要
智库说丨三论自主品牌二次冲高：中国汽车在疫情洗礼下悄然质变
智库说 |自主品牌二次冲高：特斯拉无人可以复制
智库说 | 自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风
智库说｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题
智库说｜新能源汽车“铁三角”，坐标中国合肥！
智库说救市 | 付于武：给限购松绑，需要城市交通管理升级
智库说救市｜安庆衡：放开限购可以分为六个层次
智库说|罗兰贝格郑赟：蔚来“补短板”的难度比特斯拉更小
智库说｜王秉刚：给补贴退坡后的中国电动车十个建议
智库说丨安庆衡：对中国电动汽车发展应充满信心
智库说 | 沈进军：汽车存量市场时代，需提高置换率拉动新车销售
附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
