1963年5月1日凌晨，一条突如其来的求救信号打破了海事监管局的平静。新中国第一艘自主建造的万吨远洋货轮＂跃进＂号在驶往日本门司港途中突发意外。事发时，这艘满载玉米的巨轮正航行在济州岛附近水域。更令人震惊的是，日本全亚细亚广播电台抢先对外宣布：＂中国首艘远航巨轮＇跃进＇号疑似遭受鱼雷袭击后沉没＂。这一消息在国际社会引起轩然大波，各国纷纷关注事态发展。接到消息后，周总理当即作出指示：＂严查到底＂。究竟是什么原因导致这艘凝聚着新中国造船工业希望的巨轮沉没？是否真如日方所说遭到鱼雷袭击？

1949年新中国成立之初，我国造船工业基础薄弱。全国仅有22家造船厂，大多数规模较小，技术设备落后，年产值不足2000万元。当时最大的造船厂是大连造船厂，但其主要承接的是渔船和小型货轮的维修业务。

1953年，随着第一个五年计划的开展，中央政府将造船业列入重点发展的工业项目。为了加快造船业的恢复和发展，政府从苏联引进了一批造船技术和设备。1954年，大连造船厂开始改造扩建，新建了三个船台和一个船坞，使其具备了建造5000吨级船舶的能力。

1957年初，中央政府决定实施＂海运先行＂战略，计划在＂二五＂期间建造一批万吨级远洋货轮。这一决定的背后是新中国日益增长的对外贸易需求。当时，我国90%以上的外贸货物运输依赖外国船舶，每年需要支付大量外汇。建造自己的远洋船队成为迫切需要。

1958年1月，中央政府正式批准了建造＂跃进＂号的计划。这艘远洋货轮的设计排水量为15000吨，载重量10000吨，是当时远东地区最大的货轮之一。项目由大连造船厂承建，总工程师原宪千负责技术指导。

为确保工程顺利进行，国家调集了全国最优秀的造船技术人员。来自上海、广州等地的120多名技术骨干汇聚大连，组成了专门的技术攻关小组。与此同时，冶金、机械等相关行业也给予全力支持，专门为＂跃进＂号生产高质量的钢材和设备。

在建造过程中，技术人员克服了诸多困难。由于缺乏建造大型船舶的经验，很多技术问题需要边实践边解决。例如，船体焊接时出现的变形问题，技术人员经过反复试验，终于找到了合适的焊接工艺。船舶动力系统的安装也遇到了困难，最终通过改进安装方法成功解决。

1958年4月15日，＂跃进＂号在大连造船厂正式开工建造。整个工程采用分段建造法，这在当时是一项创新。船厂的工人们发扬＂争分夺秒＂的精神，很多人主动放弃休息时间，在车间连续作业。经过58天的奋战，＂跃进＂号终于完工。这一建造速度在当时的世界造船史上也属罕见。

建成后的＂跃进＂号配备了当时最先进的导航设备，包括雷达、无线电通讯系统等。船上设有自动控制系统，能够适应各种海况。船体采用全焊接结构，提高了船舶的强度和密封性。这些技术特点使＂跃进＂号具备了远洋航行的能力。

1963年4月28日，＂跃进＂号从上海港启航，这是它的第一次远洋航行任务。此次航行的目的地是日本门司港，船上载有12000吨玉米。这批货物是中日贸易协定中的重要组成部分，对推进两国经贸关系具有特殊意义。

启航当天，上海港码头举行了简短的欢送仪式。上海市政府和海运部门的代表出席仪式，为＂跃进＂号送行。船长刘明光在欢送仪式上表示，全体船员将以最高的专业水准完成这次航行任务。

＂跃进＂号的船员构成具有代表性。除船长刘明光外，大副张志远和轮机长李德福都是我国最早一批远洋船舶的专业人才。其他船员多数是从航海学校毕业的年轻人，平均年龄不到30岁。为了这次航行，所有船员都经过了为期三个月的专门培训。

航行初期一切正常。＂跃进＂号沿着预定航线向北行驶，经过舟山群岛时，还与当地渔民互致问候。4月29日下午，船只驶入东海海域。当时的天气状况良好，能见度高，海面平静。

4月30日中午，＂跃进＂号到达济州岛以南海域。这片海域是国际航道，往来船只较多。根据航海日志记载，当天下午3时，＂跃进＂号与一艘日本货轮在安全距离内交会。两船按照国际海事规则各自调整航向，顺利通过。

到了傍晚，天气开始发生变化。气象部门发布了大风警报，预计夜间将有7-8级东北风。刘明光船长随即下令调整航向，以减少风浪对船体的冲击。同时，要求全体船员加强值守，密切关注船况。

4月30日晚上10时左右，＂跃进＂号的无线电报务员收到了附近海域的几艘船只发来的警示信息，提醒注意风浪。此时，风力已增至7级，浪高超过3米。船上的仪器显示，由于风浪的影响，货舱内的玉米出现轻微移动。

为了应对恶劣天气，船员们采取了一系列措施。轮机部门增加了主机功率，以保持船速；甲板部门加固了货物绑扎；驾驶台则保持与沿岸无线电站的定时联系。所有这些措施都是按照标准航海程序执行的。

5月1日凌晨0时30分，＂跃进＂号仍在济州岛以南约40海里处航行。此时的风力已增至8级，浪高接近4米。突然，值班船员发现船体出现异常倾斜。随后的十几分钟内，倾斜度持续增加。1时15分，刘明光船长发出了第一个求救信号。

1时45分，＂跃进＂号发出最后一条电报：＂船体严重倾斜，正在采取应急措施，请求支援。＂之后，与这艘万吨巨轮的通讯中断。当时距离预定到达日本门司港的时间还有约36小时的航程。

5月1日凌晨2时，中国海事部门接到＂跃进＂号的求救信号后立即启动应急预案。上海、青岛两地的搜救中心同时派出搜救船只驶向事发海域。与此同时，中国驻韩国、日本使馆也通过外交渠道请求当地海事部门协助搜救。

当天上午8时，韩国海军的一艘巡逻艇首先抵达＂跃进＂号最后发出求救信号的位置。在周边海域发现了大量漂浮物，包括救生圈、木质箱板和部分船体碎片。这些漂浮物的分布范围达到10平方海里。韩方搜救人员在海面上发现并救起了3名＂跃进＂号船员，但其中2人因体温过低不幸离世，仅1人生还。

上午10时，中国远洋运输公司的＂东风＂号货轮抵达事发海域。＂东风＂号船长王建国组织船员在浓雾中展开地毯式搜索。经过4小时的搜寻，又发现并救起了2名幸存船员。这两名船员是在一个翻扣的救生筏中被发现的，他们靠着救生筏度过了近9个小时。

日本海上保安厅也派出了3艘巡逻船和2架搜救飞机参与行动。日方搜救队在济州岛东南方向约60海里处发现了＂跃进＂号的一个完整救生艇，但救生艇内空无一人。这艘救生艇后来被确认是＂跃进＂号左舷的4号救生艇。

5月2日，中国海军派出的＂长江＂号护卫舰抵达现场，接管了搜救行动的总指挥工作。当天下午，搜救队在事发地点西南方向发现了大面积的油污带，这表明＂跃进＂号很可能是在这个位置沉没的。海军水下声呐探测显示，在该处水深约120米的海底有一个与＂跃进＂号体积相仿的物体。

为了查明沉船具体位置和沉没原因，中国政府紧急组建了专门的潜水队。5月3日，12名经验丰富的深海潜水员抵达现场。他们使用最新型的潜水装备，分批次下潜勘察。在第一次下潜中，潜水员发现船体已经断成两截，船艏部分严重变形，这种损伤特征与日方此前声称的＂鱼雷袭击＂说法并不相符。

搜救行动持续了整整5天。参与搜救的中韩日三国船只总计达到15艘，出动飞机8架，搜索范围覆盖了近3000平方海里的海域。最终，在＂跃进＂号46名船员中，仅有5人获救，另有8具遗体被打捞上来，其余33人下落不明。

5月6日，根据气象部门的预报，事发海域将出现12级台风。考虑到船员生还可能性极低，加上恶劣天气即将来临，中国海事部门宣布结束大规模搜救行动，改为常规巡航模式。这一决定得到了韩日两国海事部门的理解和支持。

获救的5名船员中，包括三副李明、水手长张国华、机工郑大勇等人。他们的证词对后续事故调查起到了关键作用。特别是三副李明，作为最后离开驾驶台的高级船员，他的描述为还原事故发生的整个过程提供了重要线索。

5月7日，国务院成立了由交通部、海军、外交部等单位组成的联合调查组。调查组组长由交通部副部长李文华担任，成员包括造船专家、航海专家和事故调查员共21人。调查工作分为技术调查、人员访谈和国际合作三个方向同时展开。

技术调查组首先对打捞上来的船体残骸进行了详细检验。专家们发现，船体断裂处的金属结构呈现出疲劳断裂的特征，这与外力攻击造成的损伤特征明显不同。船体部件的断口显示，金属材料在经受反复应力作用后产生了微观裂纹，最终导致突然断裂。

人员访谈组对5名幸存船员进行了多轮详细询问。三副李明的证词揭示了事发前的关键细节：4月30日傍晚，货舱检查员曾报告发现部分玉米出现移动；到了深夜，船体突然开始剧烈摇晃，随后快速倾斜。水手长张国华则证实，事发前船体曾发出异常的金属疲劳声响。

调查组还调取了气象部门的历史数据。数据显示，事发海域在4月30日晚出现了异常天气，风力突然增强到8级，浪高达到4米以上。这种气象条件与＂跃进＂号设计时预计的承受能力接近极限。更重要的是，当时的风向与船体运动方向形成了特殊角度，可能导致货物发生串动。

为了排除外部打击的可能性，中国政府邀请了日本、韩国的专家参与调查。6月15日，三国专家在上海召开技术研讨会，共同分析事故原因。会议期间，日方专家提供了一份重要资料：事发当晚，日本海上自卫队的声呐记录显示，事发海域没有任何潜艇活动的迹象。

7月初，调查组委托上海船舶研究所进行了模型试验。研究人员制作了一个1:50的＂跃进＂号模型，在水池中模拟当时的风浪条件。试验结果表明，在特定的风向和浪高条件下，满载散装货物的船舶确实可能出现严重的横摇现象。

同时，冶金专家对船体用钢进行了成分分析。结果发现，部分钢材的抗疲劳性能低于设计标准。这一发现引发了对建造过程的深入调查。原来，由于当时钢铁生产技术的限制，部分船体结构使用了替代材料，这些材料的长期疲劳强度不足。

8月中旬，调查组又从香港方面获得了一份重要资料。一艘在事发当晚途经附近海域的香港商船，记录到了一段关键的无线电通话。通话内容显示，＂跃进＂号在最后时刻曾报告货物发生严重移动，导致船体失去平衡。

调查组还走访了参与＂跃进＂号建造的工程技术人员。通过访谈得知，由于当时缺乏建造大型远洋货轮的经验，在船体结构设计和建造工艺上确实存在一些技术不足。特别是在货舱隔舱设计方面，没有充分考虑到散装货物在恶劣海况下可能产生的串动效应。

9月初，调查组对沉船现场进行了第二次勘察。这次勘察使用了更先进的声呐设备，绘制出了沉船的详细图像。图像显示，船体断裂处位于4号货舱附近，这正是最初发现货物移动的位置。

1963年10月15日，国务院联合调查组正式公布了＂跃进＂号沉船事故调查报告。报告指出事故的直接原因是船体结构在恶劣海况下发生断裂，导致船舶迅速进水沉没。具体原因包括三个方面：首先是船体结构存在设计缺陷，货舱隔舱设计未能有效防止散装货物串动；其次是建造过程中使用的部分钢材质量不达标；最后是当时的恶劣天气条件超出了船舶的设计承受能力。

调查报告公布后，交通部立即对全国远洋船队进行了全面检查。检查发现，与＂跃进＂号同期建造的另外三艘货轮也存在类似的结构问题。这些船只被紧急召回进行加固改造，包括加强货舱隔舱结构、更换部分船体用钢等措施。

1964年1月，交通部颁布了《远洋货轮建造技术规范补充条例》，对散装货轮的设计标准提出了更严格的要求。条例特别强调了船体结构强度、货物防串动设施和极端天气应对能力三个方面的具体指标。这份条例后来成为中国船舶工业发展史上的一个重要转折点。

＂跃进＂号事故也推动了中国航海教育的改革。从1964年秋季学期开始，大连海运学院增设了＂船舶结构与强度＂课程，将事故分析作为重要教学内容。同时，航海人员的培训体系也进行了调整，增加了恶劣天气应对、货物管理等实践性内容。

在国际影响方面，这起事故促进了中日韩三国在海上搜救领域的合作。1964年3月，三国在上海签署了《东海海域搜救合作备忘录》，建立了联合搜救机制。这是中国首次与邻国建立正式的海上搜救合作关系。

事故调查结果还推动了造船工业的技术革新。上海造船厂开始引进国外先进的钢材检测设备，建立了专门的材料实验室。大连造船厂则与苏联专家合作，改进了船体结构设计方法。这些技术进步为后来中国自主建造万吨级远洋货轮奠定了基础。

对遇难船员家属的安置工作也产生了深远影响。1964年6月，国务院出台了《远洋船员抚恤管理办法》，首次明确规定了海难事故中船员家属的补偿标准和安置方案。这个管理办法后来成为中国海员职业保障制度的重要组成部分。

＂跃进＂号事故的调查报告被编入交通部档案，成为重要的历史教材。报告详细记录了事故原因分析、调查方法和技术鉴定过程，为后来的海难调查工作提供了范例。特别是报告中关于多国合作调查的经验，对提升中国海事调查能力起到了重要作用。

1965年4月28日，在＂跃进＂号沉没两周年之际，上海港举行了纪念活动，为遇难船员建立了纪念碑。纪念碑不仅记载了遇难者的名字，也记录了这起事故对中国远洋运输业发展的重要启示。这座纪念碑后来成为上海港的一个重要历史见证，也成为海员培训教育的一个重要场所。