“表示‘大都市群’有一个英文词commuting，也是‘通勤’的意思。”中国（深圳）综合开发研究院副院长郭万达告诉时代周报记者，“就是从一个城市到另一个城市，只花正常上下班的时间。”

此前他和团队到纽约访问，发现到华盛顿等周边城市的交通非常便利，很多年轻人选择白天在繁华的纽约工作，晚上回到旁边的小镇生活。

从纽约湾区回来后，郭万达觉得自己又加深了一层对湾区的理解，反观粤港澳大湾区的城际交通现状，他觉得与其他湾区相比还稍显不足。

粤港澳大湾区从国家层面提出已一年有余，这期间成为了政府、专家和企业等反复讨论和研究的议题。对“城市群”的思考，华南农业大学公共管理学院副教授贾海薇认为，所谓“城市群”不是“一群城市”，而是在协同、互补与共赢下的一个系统。其中，作为先导的交通基础设施的互联互通十分重要。

日前，广东省发改委向时代周报记者透露，已启动《粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2020-2030年）》编制工作。在通盘考虑大湾区交通互联基础上，城际交通建设有望提速，未来粤港澳大湾区有望建成“一小时城轨交通圈”。

但围绕“粤港澳大湾区”城际交通发展缓慢的现状，多位从事相关研究的人士认为其有更深层次的原因，它的显著改善还有赖于对制度障碍的进一步突破。

​主要不足：密度不够和接驳差

广东外语外贸大学粤港澳大湾区研究中心主任申明浩发现，珠三角城际铁路建设最大的不足是密度不够。城际铁路数量和长三角和京津冀地区相比差距明显。

“目前珠江东岸和珠江西岸各只有一条高铁干线发挥主要作用，这个密度和现在的实际交通需求不相匹配。对支线的建设也比较落后。”接受时代周报记者采访时, 佛山市路桥建设有限公司分析师孔维宏也表达了类似看法。

申明浩指出，大湾区内城际交通的另一个明显不足是，城际铁路和城内交通的接驳较差。“虽然高铁通了，但是高铁到市区还很远，从一个城市到另一个城市实际所花的时间很长。”

在珠三角工作的年轻人对这点体会尤深。在东北读大学的杨永，在参加佛山市顺德区一家企业的校园招聘时，对方向他介绍，公司距离广州仅10分钟车程。

直到杨永入职之后才发现，所谓的“10分钟”，其实是从顺德高铁站到广州高铁站的乘车时间。由于顺德高铁站离公司所在距离较远且没有公交接驳，从公司到广州市区实际所花的时间，至少需要1.5个小时。

申明浩通过研究总结：粤港澳大湾区和长三角、京津冀相比较，开放度稳居第一，明显高出另外两个城市群。但是，大湾区各城市交通融合度稍差，各个城市断头路众多。“甚至一些城市之间有产业竞争嫌疑，这导致彼此间的联通非常差。”

孔维宏在去年到欧洲调研和学习交通一体化，其中两点给他留下的印象十分深刻，“一是城内交通和城际交通的接驳非常顺畅，称得上无缝对接；二是白天运客、晚上运货的方式使城轨的运力得到了充分利用。”他认为这两点都值得粤港澳大湾区城际交通建设中学习。城际接驳，他认为深圳是湾区内城市中做得最好的一个。

仍需制度性突破：征地难、企业参与动力不足

广州芳村和佛山南海紧邻，南海是佛山经济繁荣的地区，而芳村是广州相对偏远荒凉的地区。孔维宏回忆起一次从南海到芳村的经历，两边分别是平整的和颠簸不平的。他认为这种状况是由两座城市的不同条件造成的。在湾区内的城市交界地带，这种现象其实并不少见。“城际交通建设需要两个城市共同努力，如果一方积极一方消极，就会很难推进。”他以近年广佛同城的交通融合状况举例，认为正是因为不能得到两地政府同样积极的态度，导致提出已快十年的广佛同城在交通融合上并不理想。

这首先体现在基础交通设施的连接上。目前广佛通勤主要靠广佛地铁联通，这条地铁只通往佛山最中心的南海和禅城区。

“但从去年开始，状况正在变好。广州7号线顺延至顺德、佛山2号线的修建，这些都将使得广佛交通一体化程度有质的提升。”孔维宏说道。

此外，孔维宏认为，由于高铁修建技术本身的成熟，珠三角交通基建进度相对缓慢的主要原因并非来自工程自身，而是征地难的问题。

基建的征地价格采用行政定价，这和珠三角紧缺的土地资源的市场价格不相匹配。加上城轨交通建设涉及的用地面积通常较大，导致每逢大型基建，征地必难。 孔维宏指出：“而且交通建设用地有连贯性，只要有一小块区域征地不顺利，就会导致整个工程进度的拖延。”

以佛山西站的征地拆迁为例。按照《土地管理法》规定，重大基础设施建设的征地价格是该地块单位年产值的30倍。“但这个价格在内地可以，在珠三角完全不可能。”佛山南海区国土局是直接参与组织征地拆迁的职能部门，该局政策法规科科长杜小刚告诉时代周报记者。

在征地制度改革试点的背景下，广东省提出了留用地的做法，即在补偿价格之外另留出一部分土地给村集体。“但佛山西站最后给出的留用地比例是40%，远远超出省厅制定的不得超过15%的规定。”杜小刚称，佛山西站折算下来的征地成本至少200万元/亩。

然而相比以上两点，孔维宏认为最根本的原因是，目前包括广东在内的内地交通建设主要采取行政力量推动，基建投资难以产生直接的经济收益，这导致地方政府在推动交通基建方面往往缺乏动力。

和香港基建投融资的BOT模式明显不同。港铁承建某项基建工程后，上面的建筑物和土地使用权可以供企业作为盈利项目自主开发。但在内地，国有土地的商业性用途过渡给企业，无法突破“招拍挂”的体制框架，从而导致企业在参与基建合作过程中的动力不足。

交通甚至比产业规划更重要

“交通时间的缩短显著降低社会经营成本，从而提高要素流动的效率。而相比公路交通，发展轨道交通的社会效益会更加明显。”在孔维宏看来，交通一体化对打破行政区划限制、形成市场一体化的作用，甚至比产业规划更加重要。

数据显示，铁路客运量是公路客运量的3.03倍，而铁路货运量是公路货运量的3.28倍，说明铁路运输效率远远高于公路。但是根据2015年底的统计数据显示，广东省铁路营业里程为4035公里，公路里程为216023公里，铁路营运里程不及公路的2%。

目前，粤港澳大湾区城际铁路规划尚未出台。湾区内城际铁路的建设计划，仍然以《珠三角城际轨道交通规划实施方案》为依据执行。

这份方案在2012年由广东省政府和原铁道部联合印发，规划了15条城际轨道交通线路，合计里程约1430公里。建成后将形成“三环八射”城际轨道交通网络构架，最终实现以广州为中心、珠三角主要城市间1小时互通。

广东省铁路建设投资集团有限公司官网信息显示，目前珠三角建成投用的城际铁路有3条，分别是莞惠城际、广佛肇城际和广珠城际广州至珠海段。此外有9个在建项目和10个拟建项目。

基础设施的互联互通建设将是打造粤港澳大湾区的重中之重。随着湾区规划呼之欲出，城际铁路建设也有望显著提速。

针对交通基础设施建设的制度瓶颈，孔维宏建议，在大湾区国家战略的框架下，基于严格的条件限定放开一定政策的口子。“如果可以在大湾区先行先试，在交通基建过程中引入企业等市场力量，将意味着大湾区内交通一体化往前迈出一大步。”