全球市场亮眼，中国市场下跌。丰田已经做好了在中国市场经营承压的准备。丰田连续5年全球利润最高，是其保持既定战略的底气。
文 /《汽车人》齐策
8月份，在中国品牌纷纷发布半年报之前，丰田发布了2025财年一季度财报（2024.4.1-2024.6.30）。
因为财年设置的不同，丰田还未满半年周期（2024.4.1-2024.9.30）。如此，所有2024自然年上半年的丰田数据，并不见于财报，基本都来自于第三方统计。
每次丰田亮出财报的时候，国内汽车行业就会隐约意识到，丰田和中国品牌在运营思路上存在巨大差异。而丰田在中国的经营（广汽丰田和一汽丰田），多少淡化了差异的感知。差异有两点：
第一点，丰田的运营层面已经非常成熟，几乎不存在战略扩张性。原因是全球能部署的重资产市场全部涉足，丰田已经很长时间没有兴建新的整车生产线了。
第二点，丰田的中期产量目标（两三年内），也涉及生产安排，并要求供应商前期备料。一旦这类目标更动，就意味着丰田要通知供应商做相应变更。这种中长周期生产管理，中企基本没有采用过。之所以丰田能这么做，和前一个特点密切相关。
全球财报强劲
丰田2025财年一季度财报显示：全球销量225.2万辆车（包含日野、大发等独立品牌），同比下降3.18%；销售收入5970亿元，同比增长12.2%；净利润672亿元，几乎不变，销售回报率11.3%。对于如此巨大规模的车企，这个利润率非常高，几乎相当于中国所有车企同期利润之和的2倍。
丰田将利润率如此之高归因于汇率管理、成本控制、营销强劲等因素。不过，产品线对利润和营收的影响力，丰田反而没有在财报里说。
2025财年第一财季，丰田卖出86.8万辆“电动车”，电动车销量占比从34.2%提升至43.2%。丰田定义的“电动车”，包含：HEV（油混）80.7万辆，PHEV（插混）3.1万辆，EV（纯电）2.9万辆，FCEV（氢能）1000辆。其中。HEV销量同比增长23.8%。显然，在北美和欧洲市场大杀四方的HEV，是丰田制霸全球的关键。
从各区域市场看，北美市场70.5万辆，继续蝉联销冠；亚洲市场（除日本外）43.6万辆；日本市场42.1万辆；欧洲市场29.1万辆，其他地区39.8万辆。北美、欧洲和亚洲市场的销量分别增长了4.5%、1.7%和3.3%。
而中国市场，丰田进入了不大赚钱的时期，今年4-6月只有不足30亿元的利润。虽然按照中国业内平均水平衡量还相当不错，但销量、营收、利润都在往下走，这个螺旋尚未打破。
今年1-6月，广丰和一丰销量分别为36.2万辆和32.4万辆，同比分别下降15.7%和12.1%（产量下滑更多）。
2024年上半年，丰田全球销量516万辆，同比下跌4.7%。但是丰田保持全年全球销量规模四连冠，没有悬念。惟一构成挑战的大众汽车，相距丰田至少存在20%以上的差距。
无论是2025财年第一财季，还是2024年上半年，丰田下跌的区域市场，只有中国（-10.8）和东盟（-6.9%），其他区域市场销量均上涨。
东盟市场虽然丰田仍占据绝对统治地位，但受到中企的挑战，从微不足道，已经发展到必须重视的程度。中企正在东盟几个国家投资产能，2026年这些产能将普遍落地。届时，仍不足撼动丰田地位，但其他日系品牌很难保住过去的市场份额。
北美和欧洲业务继续增长
如果按照上半年口径，丰田在美国的销量118.7万辆，占丰田全球销量的23%。这一比例不足以说明北美市场对于丰田的重要性，原因是上半年丰田在北美的利润是全球利润的57%。
今年上半年，北美市场虽然没有像欧洲那样新能源消费出现滑坡，但增长也陷入停滞。消费者对于纯电动车的热情开始消退，而HEV刚好迎合了美国的消费趋势。HEV在丰田北美销量中占比超过30%。而北美混动市场（HEV、PHEV），丰田的市场份额接近60%，一家独大。
在欧洲，丰田尽管没有在美国市场的统治力，但也面临了类似的情况。欧洲消费者对于无须充电设施支持的HEV产品，兴趣开始上升。丰田在欧洲拿到了销量亚军，仅次于大众汽车。而在意大利和西班牙，丰田破天荒地击败了本地品牌，拿到销冠。
丰田受到了上述市场鼓励，在2025款的凯美瑞、陆巡、赛那等产品中，将只提供混动版本。而RAV4等产品，混动也占据了一半销量。有消息称，丰田打算在北美放弃燃油车，但这一消息未被证实。不过，有迹象表明，丰田将在欧美市场实现全面“电动化”。
在欧美，积极施行电动战略的企业，都受到了市场惩罚。而对纯电保持谨慎（也可以说动作迟缓）的丰田，反而顺应了现在的趋势，得到了最多的奖赏。
现在欧美品牌纷纷调整策略，将纯电转移到混动上来。但他们转移的对象都是PHEV，丰田HEV专利群过于强大，很难绕过，也很难在这一领域与丰田直接竞争。
日本本土的整合趋势
在日本本土，受到大发数据造假的影响，大发旗下4座工厂停产，丰田本土销量下跌61.3%；而不计入大发、日野，则下跌22.3%。如果考虑到本土生产向海外销售的部分，下跌只有0.9%，影响不大。
这两年，受到市场形势影响和几个大事件的推动，日本汽车业迎来一波重组和组织联盟的浪潮。实际上，形成了两个阵营：一个是本田、日产、三菱等形成的“三角联盟”；另一个则以丰田为核心，以铃木、马自达与丰田谅解为纽带，形成的“单核联盟”。
这两个联盟的合作方式不同，前者以EV和软件研发为目标，搭建技术共享平台；而后者则谋求组件联合采购、成本控制的生产联盟。
中国业务承压与长期布局
面对中国市场的不利局面，丰田考虑的可能不是迅速组织反击，翻转局面，而是积蓄力量，耐心等待合适的战略时机出牌。所谓“等待”，当然不是消极坐视，而是强化和优化了在中国的研发体系。
有意思的是，丰田章男尽管已经不再担任社长，仍多次来中国，虽然有些行程未发表言论，但都是比较高调的。而现任社长佐藤恒治上任一年半，也多次来中国，都秘而不宣，既不公开发表任何言论，也没有公布行程目的。丰田中国的中层干部，都不知晓其在华行踪。
丰田去年就着手统合中国的三大研发体系。而今年的重点，在于与中国合作伙伴、供应商、IT企业的合作。
丰田与中国一汽、广汽集团、比亚迪合作的新车型（bZ3C、bZ3X），同时进入一丰和广丰的渠道销售。
丰田在数字化、智能化、E-E架构上的研发投资是多路径同时推进。与Momenta合作的智驾产品，正在研发中，进度相对靠前。而与华为的合作，则“只闻楼梯响不见人下来”，双方并未宣布具体的合作内容。
有人说，丰田采购华为的MDC硬件，搭载Momenta算法，这个可能性非常小，华为不大可能同意。华为的供应商业务模式，要么卖ADS整体解决方案，要么卖传感器。
目前比较确定的是丰田与腾讯的合作。两者结合腾讯的AI大模型、云、数字化生态等优势能力，推动软件定义汽车。显然，腾讯将帮助丰田搞定智舱和云的部署。与华为合作的瞻前顾后比起来，丰田对腾讯做数字供应商，没什么顾虑。
而佐藤恒治比较重视的是，推动下一代中央集成式E-E架构和整车OS系统。两者都放在本土研发，目前预计2026年搭载到新车上问世。丰田同时寄希望于2027年将固态电池投入商业应用。现在看，后两者可能都会延迟。
丰田对数字技术的态度还是很明确的，应用层面（智舱智驾），通过与中国供应商合作来解决，而更基础的数字化架构，还是自研。丰田将中国市场视为数字化创新的推动力量，这一点和德国企业看法基本相同。
而近期丰田在中国的氢燃料电池工厂开始投产，虽然丰田不指望这个业务能赚钱（优先用于商用车），但也能看出丰田在中国的产业布局，是长期化的，与财务表现基本脱钩。
这两年，丰田已经做好了在中国市场经营承压的准备。目前中国业务赚钱缩水，但仍是净收益为正。丰田连续5年全球利润最高，是其保持既定战略的底气。
丰田将2026年纯电全球产量目标从150万辆调降至100万辆。在不改变战略方向的前提下，做策略调整，即砍掉或者推迟一些新能源车型的发布。这也意味着，丰田期待中国业务扭转局面的时间，可能在2026年的基础上略微推迟。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
