南京总体的交通逻辑还是非常不错的,从宏观设计的角度来说我认为很优秀,考虑得很周到。
但在局部,聚焦到具体路段或互通的时候,一些令人费解或头疼的事情就发生了。不少局部交通的设计,在当时或许符合需要,但在今天看来多多少少都存在一些不太符合逻辑的地方,比如说新庄立交。
新庄立交本身的存在肯定是合理的,但现实中这里既是九华山隧道和玄武湖隧道的交汇处,又是龙蟠路、红山路和玄武大道的交汇处,所以不仅交通量很巨大,而且匝道的转换也较为复杂。问题在于新庄立交建成之初和现在的交通局面并不一样。
据我了解,新庄一带的交通结构和城市面貌一直在变化,最开始只是一个大转盘,后来在转盘之上增加了两层高架,即龙蟠路和红山路得以通过高架的形式上跨转盘,再后来才有了现在这么复杂的结构。
早期,玄武湖和九华山隧道还没通车,玄武湖隧道是2003年通车的,九华山隧道是2005年通车,所以当年新庄立交的复杂度并没有现在这么高。
打个不恰当的比喻,新庄立交就如同是程序员口中的屎山代码,它是一个不断累加而成的结果,通过不断的增加匝道以实现各个方向的变换。确实可以实现最终结果,但这种方式,绝对不是最优的运行模式。
太多的匝道汇聚,且左右开弓,车道数的频繁切换等,这都是导致堵车的必然因素。比如红山路转九华山隧道(红色)中途就要经历两次车流汇聚,关键两侧车流汇聚还不是一个方向,一个左侧,一个右侧,这铁定堵成一锅粥。
我觉得九华山隧道在交通逻辑层面似乎有些多余,从纯逻辑的角度来说,九华山隧道作为内环东线的一部分,其实应该直接接入龙蟠路。比如从九华山下穿玄武湖后,向东弯向太阳宫东侧的龙蟠路,通过隧道主线的方式接入龙蟠路主线,与之合体。
同时北上与红山路直连。不仅不会对沿途的太平门等需要保护的历史遗产造成影响,逻辑上,内环东线也与红山路-和燕路形成一条整体。与内环北线、玄武大道的组合,在逻辑上也清晰得多。
这样一来便于内环北线的玄武湖隧道在新庄立交形成十字交汇,而对于十字交汇的快速路而言,显然有非常成熟的解决方案。即使再增加一条龙蟠路,理论上难度也不大。
而现在的情况是,玄武湖立交和九华山隧道在新庄立交的西侧单独相交,实际上形成了双互通的复杂结构,九华山隧道向北也没有与之匹配的主路,而是全部汇入到内环北线。
虽然看总的快速路网图,红山路和内环东线显然是一条主线,红山-和燕路可以看作是内环东线向北的延伸线,但实际上这两条路的主线并不直连。
九华山隧道往红山路方向,首先需要从九华山隧道转向内环北线,然后在新庄立交通过匝道转换才能最终驶入红山路,反过来也一样,均需要多次转换,而转换的过程中又存在多次汇聚。
上图:九华山隧道驶入红山路
上图:红山路驶入九华山隧道
从这个角度来说,我认为内环东线快速路的北端和红山-和燕路快速路的南端其实都是断头性质。红山路和内环东线的串联需要借道北线和新庄立交,这就给前两者增加了额外的转换压力和车道交汇带来的交通梗阻。
而且九华山隧道沿线全部位于湖底,沿途无法进行任何交通层的疏解。从A点多少车进来,到B点就有多少车出来,对于附近玄武湖以东的人口也缺乏直接服务的功能。
而红山-和燕路作为城北重要的南北向快速路,主线直接接入的却是龙蟠路,而龙蟠路并非快速路。总之玄武湖东北部的道路逻辑细细想来确实存在不少槽点。当然这是从今天的眼光来看过去,当时肯定有当时的考虑。但不管怎样来说,新庄立交一带的交通确实存在不少遗憾,逻辑层面稍显混乱。
诚然巨大的车流量是新庄巨堵的外部因素,但本体设计上存在的缺陷也确实存在,目前看优化的空间已经很少,很难,未来或只能期待附近地铁系统的早日完善了。
有道理,咋改善,还有直通改造空间吗