在墨西哥大奖赛的排位赛中，赛恩斯竟然以领先0.319秒的优势战胜了向来都在排位赛单圈方面占据优势的勒克莱尔，而且领先优势之大更是非比寻常，截至赛季第二十场分站赛，除了赛恩斯缺席沙特大奖赛，两人排位赛战绩对比12比7，除了阿尔聘车队两位车手之间的排位赛对阵为10比10之外，法拉利两位车手在单圈方面的对阵数据仅次于奥康和加斯利，但这并不意味着勒克莱尔的单圈能力有所降低，而是赛恩斯变得更强了。

在本赛季前20场排位赛中，赛恩斯赢了7场，在这7场排位赛中，除了英国大奖赛勒克莱尔未能进入Q3，在其他5场赛恩斯领先的排位赛中，没有一个最快单圈之间的差距会超过0.3秒，换句话说，赛恩斯在墨西哥站排位赛领先队友的优势是本赛季最大的一次，那么相对于赛恩斯完美的一圈，勒克莱尔到底慢在什么地方呢？按照惯例，我们还是从GPS数据中去发现其中的差别。

首先从整圈的GPS数据分段对比图中可以笼统的发现赛恩斯在弯内的速度更快，而在其他地方两人几乎部分伯仲，而且该图并没有体现出明显呈规律性的特征。

但我们从整圈GPS数据图表中却观察到了更多的细节，首先是两人在第一计时段几乎并驾齐驱，在4号弯之前，勒克莱尔仅比队友慢了0.03秒，但在4号弯前的刹车点，勒克莱尔的刹车明显要比赛恩斯更早，

这使得赛恩斯在出4号弯后将自己的领先优势扩大到了0.16秒，

并且赛恩斯将这个优势一直保持到了10号弯前，但在10号弯前的刹车点明显是勒克莱尔的更早，两人在这个弯前的尾速竟然相差了26公里每小时，

虽然勒克莱尔在出10号弯后挽回了一些损失，但在12号弯前，他与赛恩斯之间的差距已经扩大到了将近0.2秒，并且两人之间的差距在出12号弯时已经多达四分之一秒，

在最后一个计时段的慢弯里，勒克莱尔在13号弯内出现了略微转向不足，这导致他损失了约0.1秒，这时两人的差距已经来到了0.4秒，

但好在勒克莱尔在最后一弯有着比赛恩斯更高的出弯速度，在他冲过终点线之前又挽回了大约0.1秒的损失。

最终两人的最快单圈相差0.32秒。综上所述，导致勒克莱尔比队友慢的原因主要体现在两个方面，第一是他在4号和10号弯前的刹车相比赛恩斯更早，导致区别的关键很可能与前轮的升温以及刹车效率有关；第二个关键点就是13号弯的效失误，在罗德里格斯赛道最慢的弯道里，由于赛恩斯的轮胎状态更有利于他保持入弯精度，这显然也与前轮的工作温度有关，因此我们大致得出结论是在排位赛Q3，由于赛恩斯在出场圈采用了与队友完全相反的轮胎加热方式，这直接导致了两人的前轮在抓地力方面的微小差别，但这个微小差别的确放大了两人排位赛成绩之间的差距。，而且从整个三节排位赛的状态看，显然赛恩斯的准备要比勒克莱尔更加充分，这或许就是导致两人单圈成绩会超过0.3秒的根本原因。