“电动化”是当下汽车行业出现最高频的词汇之一。所有的汽车企业都知道，不转型电动化，面对的就是被时代所淘汰。即使曾多次炮轰嘲讽“电动汽车被过度炒作”的丰田掌门人丰田章男，也放下“抵抗”，完全拥抱电动汽车。

4月28日，丰田bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X正式开启预售，预售价为22-30万元，新车将分别在一汽丰田和广汽丰田两个销售体系进行销售。

bZ4X正是丰田打响电动化转型之战的第一枪。

事实上，如果追溯丰田的“玩电史”，特斯拉在丰田面前都只能算是一个弟弟。

丰田在1997年便推出了全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”。而以普锐斯为起点，丰田混动技术历经25年四代发展，具备非常完善的电动化技术和三电系统优势。

有人说，丰田只是在混电车型上有沉淀，但是在纯电动车上依旧是“小白”。其实不然，早在1996年，丰田便发布了第一代RAV4 EV，这款车的电池容量为27kWh，EPA额定续航约为95英里（约合153公里），最高时速约126公里/时，从没电到充满电大概要用5个小时。

可以说，丰田是最早研究纯电动汽车的企业之一。

然而，反观如今本土车企在电动汽车领域披荆斩棘，高歌猛进。作为传统霸主的丰田，在电动车市场却被行业认为发展滞后。而丰田在国内也有推出纯电动车型，但不管是丰田C-HR EV，还是雷克萨斯UXe等等，在国内消费者心中实在没有啥存在感。唯独挂着广汽LOGO，用着广汽埃安技术的丰田iA5还收获一些销量。

那么问题来了，起了个大早的丰田，为何最终却赶了个“晚集”呢？原因主要有两点：

在丰田的心中，氢能源才是汽车未来发展的“白月光”，是真正的终极能源。因为氢能源排放只有水，真正做到0排放，0污染。而不像现在的纯电动车，很多地方依旧是靠煤电、核电进行储能，不是真正意义上的环保。所以，在放弃了纯电之后，丰田就走上了混动和氢燃料电池共同发展的路子。

丰田的想法很好，通过混动车型实现汽油车向氢燃料电池汽车转型的过度，中间就直接跳过纯电动车的发展。而在此之间，丰田可以凭借技术优势，依旧领先市场。

然而，理想很丰满，现实很骨感。丰田低估了氢燃料电池的技术难度，也低估了氢能源的普及度。包括氢能储存难，加氢站成本高等等，都极大限制了氢能源汽车的发展。

就这样，面对全世界都在高举电动化转型，在氢能源汽车上失利的丰田，不得不再次捡回了纯电动路线。但是，正是这一次错误的路线判断，也让丰田错失了纯电动汽车发展的绝佳机会和时间。

目前全球的燃油车，基本上由丰田和大众两家做大，中美车企在燃油车市场，难以和日系德系竞争。况且，得益于优秀的成本控制，丰田汽车的毛利率也是大众等其他传统车企无法相比的。正因如此，丰田自然不想放弃手中巨大的蛋糕，与已经领先赛道的中美两国拼刺刀。而这也是丰田不惜公开专利，执着于开辟氢能源赛场的重要原因。

诺基亚的陨落告诉我们：“当时代淘汰你，与你无关。”在电动化转型下，丰田深知：再不出手，就危险了。于是，我们可以看到这样经典的一幕。

前面还在炮轰纯电动车时伪命题的丰田章男，在2021年年底，不仅宣布进军电动汽车领域，更是宣布了未来10年的战略规划和产品布局。根据丰田的规划，其将在2030年之前，在全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域共导入30款纯电动车型；到2030年，丰田纯电动全球年销量计划达到350万辆。

更夸张的是，丰田旗下的豪华品牌雷克萨斯则在2030年，实现所有车型均提供纯电动版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现100% 纯电动车型销售，达到全球销量100万台的目标。而到2035年，雷克萨斯将成为100%的纯电动品牌。

为了实现这一目标，丰田表示到2030年将累计投入8万亿日元（约4457亿人民币），用于技术研发和设备投资，其中一半用来开发纯电动车型。可以说，为了反攻纯电动车市场，弥补过去在纯电动车市场消失的25年，丰田也是拼了。

后知后觉的丰田已经开启了电动化的转型，作为丰田打响电动化反攻的第一枪，bZ4X又能否帮助丰田抢滩成功呢？

bZ4X是丰田在纯电动市场投放的重磅新车，不仅搭载了前沿的设计语言，同时也汇聚了丰田在新能源领域众多科技。

在外观上，bZ4X采用了有别于目前丰田车型的造型，整体相当科幻，可谓直接将概念车型量产。这样的设计不仅时尚前卫，符合当下消费者对于电动车的设计审美，同时更体现了丰田ALL IN电动化的决心和勇气。

车身尺寸上，新车的长宽高分别为4690/1860/1650mm，轴距达到了2850mm，在同级别车型中具有一定优势，保证了优秀的乘坐空间。

内饰上，新车则继续延续了外观科技的设计，悬浮式的12.3英寸中控屏，配合悬浮式的不规则状全液晶仪表，同样是未来感十足。令人遗憾的是，此前公布的异性方向盘并没有得到量产，可能还是考虑到大众的可接受程度，这也体现了丰田造车务实的一面。此外，此前丰田高调宣传的线控方向系统也并没出现配置表中。根据官方信息，丰田正在积极探讨导入OMG驾控套装、赛手方向盘、线控转向系统的事项。

动力方面，bZ4X两驱版本和四驱版本搭载完全不同的电机。两驱版本只搭载一台最大功率为150kW的电机，而四驱版本则是前后都搭载了一台80kW电机，总功率达到160kW，整体动力表现只能算得上中规中矩。不过，bZ4X配备了斯巴鲁“看家”的X-MODE系统，配合“Grip-Control”智能多路况适应系统，能满足一定的雨越野需求。

电池上，bZ4X搭载的三元锂电池有两种容量规格，分别为50.3kWh和66.7kWh。在前驱版本车型上，官方最大续航数据为615km。bZ4X还支持选装太阳能充电穹顶，官方数据表示该项配置一年的发电量可供行驶1750km。

作为丰田汽车在加速电动化后的首款产品，bZ4X无疑是一台有个性的可靠的电动车。在造型设计、续航里程、驾乘质感、安全品质等多个维度，拥有不输于主流竞品的产品力。

然而，对于当下20-30万级的纯电动车市场而言，这样的产品力就够了吗？大众的ID系列似乎有一定的参考性。

和bZ4X一样，大众ID.4/ID.6在设计、续航、安全性和驾控品质上，都有不错的竞争力。而同样作为大众电动化转型的重要车型，更有大众光环的加持，但实际市场表现只能说不愠不火。相较之下，大众ID系列在欧洲市场却有不错的表现，ID.3更是一度超越特斯拉Model 3，霸占欧洲新能源市场NO.1。

对于这样的“反差”，英国的研究机构普华永道曾在研报中称：ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段：电动车+智能车。而欧洲还在第一阶段，所以ID系列能在欧洲大卖，在中国则反应平平。

对此，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示：“智能（自动驾驶）汽车才是汽车行业真正的‘游戏规则改变者’，而不是电动汽车。”但是，我们看到，大众最新的ID系列仍然以驾驶操控为主打标签，而非在智能化。可以看到，大众方面自己也承认，大众ID系列的智能化做的并不够好，这也是其在中国市场没有取得预期成绩的原因。

那么，丰田bZ4X的智能化又如何呢？显然，不管是与国内“蔚小理”等造车新势力相比，还是与比亚迪、长城、广汽埃安等传统自主品牌相比，新车在智能座舱、智能驾驶等方面，并没有拿出让人眼前一亮的竞争力。

就拿智能驾驶来说吧，根据官方的宣传，丰田bZ4X搭载了升级版的“Toyota Safety Sense智行安全”辅助套装，但是在功能方面，依旧是比较主流的L2级驾驶能力，不具备像小鹏NPG一样，能够实现主动过匝道、超车等高速领航功能，更别说更先进的城市领航辅助了。

不得不说，对于当下的新能源汽车而言，随着续航里程不断提升，智能化已经成为了非常重要的核心竞争力。而在智能化上，大众与丰田等传统海外车企相较于中国品牌，依旧处于落后的状态。

不过，大众已经察觉到这一问题。对此，大众宣布，将以每年20-25亿欧元的力度持续投入旗下软件公司CARIAD，加快软件业务的发展。与此同时，CARIAD在近日还成立了上海子公司，以此加强本土化的软件研发实力。相较之下，在智能化方面，丰田并没有公布详细的规划和布局。未来丰田想要加快在电动市场的步伐，不仅要造好一辆可靠的纯电动车，更需要造好一辆智能的纯电动车，提升智能化和软件实力无疑重中之重。

不管怎么说，bZ4X的到来，对于丰田乃至这个汽车行业而言，可谓是影响重大。一方面，对于丰田来说，这是其电动化由守转攻的开始；另一方面，对于整个汽车行业来说，随着传统燃油霸主下定决心ALL IN电动化，自主品牌是时候，加快“弯道超车”的速度了。