最近业内最大的显眼包，毫无疑问就是曾经被无数人判了“死刑”的内燃机。

先是有吉利和比亚迪在争发动机最高热效率究竟谁第一：是比亚迪的46.06%？还是吉利的46.1%？虽然我觉得这争论没有意思，但确实是一件好事，起码证明我们的中国品牌未曾放弃过内燃机，甚至还倒过来引领世界的潮流。

而后日本三家车企——丰田、斯巴鲁和马自达——联合举办“多路径技术说明会（Multipathway Workshop）”，宣布他们“正在推动新型发动机的开发”，想要寻求开发多种能源形式的发动机的可能。

这些迹象都表明：那个被判“死刑”的内燃机又回来了。

几年前，许多车企为了“ALL in 纯电”宣称要停止内燃机的研发工作，例如沃尔沃、大众、奥迪。当时国内的很多人也都在呼吁工信部出台禁售内燃机的时间表。所以在过去相当长一段时间里，内燃机给人的印象就是“要完了”。

这一趋势也直接让高校里与内燃机相关的专业成为了最没前途的专业之一，导致招生量大减，从供血端直接革内燃机的命。

那个时候，咱们编辑部也写过很多力挺内燃机的文章，例如这篇发表于2017年的《》，当时很多读者觉得我们不识时务，没有前瞻性。现在来看，过去我们种种预判，现在都在慢慢灵验。

内燃机之所以能重获新生，重新被重视起来，一个很重要的原因就是PHEV的异军突起。

曾经很多车企都觉得PHEV就是过渡的产品，汽车市场最终会走向纯电动，所以不屑于进入PHEV市场，直接布局纯电动。但现在来看，PHEV不仅不是过渡产品，甚至还大有超越纯电动车成为新能源市场主流的可能。

上个月（2024年4月），PHEV的销量已经来到了27.18万辆，同比增速是65.9%。相较之下，BEV的销量为40.51万辆，同比增速是12.2%。前者的增速是后者的5倍。在好几年的“穷追猛打”之下，PHEV在新能源市场的份额超过40%，和BEV的差距越来越小。

虽然在总量上PHEV还没超过BEV，但在主流家用车市场，PHEV的销量早已经超过了BEV，成为主角。要知道，BEV的销量构成中有很大一部分是网约车和微型车。这两个领域，PHEV都少有涉足。

2023年，新能源网约车的销量为74万辆，占纯电动销量的14%；而纯电A00级这种只适合个人代步的车型今年1-4月的销量达到26.79万辆，占纯电销量的18%。如果扣除这超过30%的销量，纯电市场的销量就已经低于PHEV。

另外，在纯电车久攻不下的30万以上的高端市场，PHEV和BEV的差距更是明显。2024年1-4月，30万以上的市场，PHEV的销量为19.2万辆，同比增长了50.58%；BEV的销量为9.72万辆，同比增速也才64.13%。

随着网约车市场逐渐饱和，PHEV的价格不断下探，BEV的生存空间会被不断压缩。从下面的表格，你也能看到BEV的增速长期低位震荡，偶有跌穿0%的时候。而PHEV的增速始终保持在BEV的数倍之上且无负增长，估计就在今年年底，PHEV的销量会超过BEV！

是的，就是那种不加任何定语修饰的超越，而且还是不可逆的那种。

觉得PHEV是过渡产物的，大概只是觉得内燃机效率再怎么高，燃烧后还是会有碳排放，与国家“3060”双碳目标相违背。这部分人大概是不了解内燃机，更不了解内燃机的发展，所以唱衰内燃机的，也以造车新势力居多。

不可否认，现阶段市售的PHEV虽然是挂绿牌的，但也会排放二氧化碳。但是纯电动车真的就是零排放吗？我不见得。且不说动力电池在生产和回收的过程中会有大量碳排放，即便在使用过程中也会排放二氧化碳，毕竟咱们的电网还是以火力发电为主。

前段时间，比亚迪发布的第五代DM插混技术正式把一台B级车的油耗带到“2.0时代”，引起了行业的轰动。行外人可能震惊的是这台车满油满电能跑2000+km，但行内人应该看到的是比亚迪的这款车碳排放量要低于纯电动车，甚至连使用成本都要逼近纯电动车。

如果一台电车的平均电耗是15kWh/100km（基本上普通家用A级纯电就是这水平），按照电网的碳排放强度650克/kWh来算（每生产1kWh所产生的二氧化碳），纯电动车每行驶1公里的碳排放大约是97.5克。

相较之下，汽油的碳排放因子大约是2.31kg CO2/L，也就是每消耗一升汽油就会排放2.31kg的二氧化碳。如果海豹06DM-i的油耗按照NEDC工况的2.9L/100km来算，每公里二氧化碳的排放量约等于66.99g；如果按照WLTC工况的3.8L/100km来算，它每公里碳排放量是87.78克。

是的，你没看错，不管用什么工况，烧油的PHEV居然比纯电动排放更少的二氧化碳。所以，即便以现在的条件，搭载内燃机的PHEV不仅不是碳中和的拦路虎，甚至比纯电动车更容易实现“双碳目标”。

即便从用户端的角度来看，进入到“2.0时代”的PHEV，即便当做油车来开，使用成本已经逼近纯电车：以8块钱每升的92号汽油来算，匮电油耗2.9L/100km的PHEV，每公里只需要2.32毛钱；而电耗15kWh/100km的纯电车，以第三方充电桩每度电1.5块钱来算，每公里也要2.25毛钱。

更重要的是，内燃机可以完全做到零碳排放。

内燃机只是一种形式，里面的燃料其实可以多种多样，可以是氢气、可以是氨气、也可以甲醛......日本那三家车企联合起来就是要研发多种能源形式的内燃机。其实早在几年前，这几家车企都有自己的“无碳”内燃机，并已经在日本本土举办的24小时耐力赛派上用场，检验其高强度的耐久性。

国内的车企在“无碳”内燃机上也积累深厚，一汽解放、中国重汽、吉利和广汽等等自主车企都有自己的“无碳”内燃机——以氢内燃机为主，广汽还有氨发动机——，而且也都成功点火运行，其中重汽和广汽甚至已经搭载上车，只等相关政策推动，他们就能立马上市。

换句话说，如果汽车行业要大力推进“无碳”内燃机，所谓的“零碳出行”就是触手可及的，而且对于消费者来说是“无痛”转变的过程——补能可以做到加油一般的方便，没有里程焦虑。相较之下，纯电动车的“零碳”则是一个非常巨大的工程，不是轻易可以改变的。

日本三家车企这一次联手，我相信是想要统一内燃机的燃料，好让日本政府做好基础设施的规划罢了。

前段时间，小米汽车的雷军逛完北京车展之后说，“电动车的同质化太严重了，需要那么多类似的车吗？”这话说来不假，行业的同质化向来严重，尤其是在纯电动车市场。原因也很简单，因为最核心也是最贵的三电系统，门槛不高且大多是供应商的方案，很难造出技术差距。

你看，小米刚说完它的电动机转速行业内最高，红旗这边就推出一款转速22500rpm的电动机来打小米的脸，而后比亚迪又再一次把记录刷新到23000rpm。这种没有太大意义的竞争，能不同质化才是怪的。

但是内燃机不一样。

在油车市场，内燃机就是有许多技术方向的，有侧重经济性的，也有侧重动力性的，当然也有为耐久性让步的，而且还得看搭配的变速箱种类，所以不同品牌之间的技术差异非常大，驾驶体验也是有所区别的。

另外，内燃机也很容易看出各家车企的技术高低。就像文章开篇所提到的，吉利和比亚迪就已经在为“谁家内燃机的热效率更高”争论了。他们之所以那么容易急眼，其实也很容易理解，因为内燃机的热效率也很大程度上决定了PHEV的能耗。

当然，不管内燃机如何发展，汽车行业的电动化进程都是不可逆的，其中混动系统就是将内燃机和电动机结合起来的另一个关键。之于内燃机如何和混动系统搭配，好发挥出整个动力系统的最佳状态，这会是日后各家车企竞争的关键，拉开差距的法宝。

就好比这一次比亚迪的DM-i从第四代升级到第五代，技术差距就非常明显：搭载第四代DM-i的秦PLUS，匮电油耗是3.8L/100km；现在换成了尺寸、重量都更大的秦L，但官方匮电油耗却来到了2.9L/100km，每百公里的耗油量下降了23.6%。

反正还是那一句话：现在不重视内燃机的，必将在电动化转型中落后，将来都会死得很惨！（文|大雄）