刺破泡沫有大概有3种方式。
文 | 智库君
最近，一篇题为《高盛最新报告：不止中国，全世界电动车都卖不动了》在业界引发争议。电车的前景到底怎样？
本期智库说，对话网通社汽车研究院院长何仑。
网通社汽车研究院院长 何仑
智库君：您怎么看这篇报道？
何仑：高盛报告说的是纯电动车不好卖，但HEV（混动）和PHEV（插混）在“加速增长”。而在中国，HEV（混动）不属于新能源汽车，除纯电动车和PHEV（插混）外，销量较大增程电动车也是新能源汽车。所以，高盛的说法与中国对新能源汽车或电车的定义并不完全吻合，用来分析中国市场会有一定的局限性。
还有，就是高盛认为有三个主要因素阻碍电动车普及：二手电动车的价格下降，政策变化的不确定性，快速充电站的短缺。但它忽略了一些中国市场的特殊性，而这些特殊性可能导致更糟的结果。
智库君：哪些特殊性？
何仑：首先是电车（包括纯电、增程和插混）的安全和质量问题。这几年，电车爆炸式增长，3年间销量从130万辆暴增到去年的将近1000万辆，市场占有率从13%激增到去年的31%，中国已经站稳全球电车产业和市场之巅。
这事看上去太美了，但另一面也很丑陋：一些没经过或缺乏市场检验的新品牌、新车、“遥遥领先”的新技术在忽悠和迷信中蹿红，沙发冰箱大彩电，还有不靠谱的所谓“高阶智驾”、智舱，成了新车标准，消费者成了倒贴的小白鼠；流量为王成了汽车营销的第一信条，各种嘴炮竞赛越来越耸人听闻，越来越没有底线；萝卜快了不洗泥、慢工出细活、一分钱一分货、路遥知马力、天下没有免费的午餐、出来混迟早是要还的等，这些造车、买车、用车的基本常识被淹没了；“站在风口上猪都能飞上天”，成了企业的座右铭，无论原来是干什么的、懂不懂汽车、有多大本事、有多少资源，争先恐后地往电车的风口上挤，往一个靠各种补贴、优惠过日子但还是普遍亏损的产业里钻，而且不计成本、不惜代价、不讲武德，狂卷“致敬”、“借鉴”、“对标”，狂卷新车、新技术、新概念的出土速度，狂打价格战；至于站在风口上的猪能不能飞起来，或者飞起来后风没了会不会掉下来摔死，那是以后的事，万一成功了呢？
在这种爆炸式增长中，在各种颠覆常识和逻辑的狂卷中，在过于宽松的监管和舆论环境中，那些被忽略或刻意掩盖的问题开始不断显现，各种的电车自燃、设计或质量问题导致的事故、让人难以忍受的毛病等频频曝光。最让人担心的是，这些安全和质量问题如果不能及时解决，就有可能达到一个大面积爆发的临界点，导致一场对电车的信任危机，电车被越来越多的消费者抛弃，遭到严惩的不仅有那些投机取巧、急功近利的车企，还有它们背后资本和地方政府，而那些本来踏踏实实认认真真做电车的企业也会被拉下水，跟着倒霉。
智库君：除安全和质量问题外，还有哪些特殊性？
何仑：就是政策的可预见性问题比较严重。谁都知道过去和现在的电车市场是政策市，但未来会怎样？各种补贴、优惠政策会在什么时候以什么方式退出，这个问题反复了几次，结果怎样？想退出，没那么容易。
我的看法是，汽车已经超越房地产，成中国经济第一支柱，占GDP的10%，但其中30%的电车是靠补贴和各种的优惠过日子，这本身已经很可怕了，根本不可持续。今年1-4月，电车占比又进一步膨胀到了37%，还有权威部门预计2035年电车渗透率超50%的目标或提前十年实现，这哪里是什么可庆可贺的事，简直是荒诞不经了。
试想，靠着各种补贴和优惠电车产业膨胀到如此庞大的规模，如果没了补贴和优惠撑得下去吗？会不会一地鸡毛？这些补贴、优惠还能坚持多久，还退得下去吗？怎么退，要退多长时间，会造成多大代价？都说退出是必须的，但的确是太难了，因为地方和电车已经被相互绑定。过去6年已经死了400多家电车企业，剩下100多家都是地方千难万难保下来的心头肉，即便上面下令去产能，地方也会以死相拼，死给你看，要死也是别的地方先死，要么大家一起死，这是地方与中央博弈的惯招。
我再次想起了卡夫卡的名言：无论规则多么离奇荒谬不合逻辑，大多数人都会毫不犹豫的遵守。因为遵守它，事后才会付出代价；不遵守它，立刻就会付出代价。总之，早晚都会付出代价。
不同的是，事后付出的代价会更大！
智库君：地方有那么大能耐吗？
何仑：千万不要低估地方的本事，这几年的地方债和房地产危机，哪一个不是地方亲手酿成的？刚才提到过，电车渗透率超50%的目标将提前10年实现，问题是为什么会提前10年？无非是地方和资本看到了电车风口，干劲冲天、用力过猛、不惜代价，导致结果远超有关部门的预期，说白了，就是计划失算了、失控了，这在以往其他行业的发展过程中并不鲜见。
这绝不是什么好事。汽车业涉及的范围太广，我常引用诺贝尔经济学奖得主斯蒂格里茨的一句名言：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”
电车包括智能化电车作为汇集了多种新技术的产品，造成各种新问题是必然的，却在如此短的时间内爆发，大到国家、中到汽车行业、小到企业做好了应对这些新问题的准备了吗？与其相应的体系能力跟得上吗？那么多新车都通过了市场的考验吗？“肮脏的煤电”问题何时解决？电价能否维持现有水平？充电设施跟得上吗？电车销售价格补贴、免购置税、免养路费等种种优惠还要持续多长时间、花多少钱？巨量的废旧电池该如何处理，会消耗多少资源，会不会造成生态灾难？面对新产品、新技术带来的新风险和新问题，电车消费者的利益如何保障？与所有这些问题相关的政策法规能不能跟上？
本来这些问题可以在一个长期计划之中，随着各种新问题的出现，循序渐进地得到解决，可电车却猛然间一骑绝尘、遥遥领先了，把相应的体系摔在了身后，结果会怎样？就像一场汽车拉力赛，比赛规则缺苗断垄、组织管理残缺不全、安全保障毫无头绪、后勤服务严重拉跨，赛车却像一群野兽出笼，一路狂奔中相互间各种嘴炮、别车、撕咬、碾压不断，各种寡廉鲜耻地抄近道，各种的刹车失灵，沿途撞毁多少财产都不是事儿，也没人管，遥遥领先才是王道。我说过，我们曾为电车“营造了一个无与伦比的温室环境” 。而现在，这个温室已经迅速异化成了险恶的丛林。
智库君：您认为，该怎样改变电车发展这种乱象丛生的局面？
何仑：关键是要解决电车泡沫的问题，把过快的发展速度降下来、稳住。刺破泡沫有大概有3种方式：一个是各种补贴、优惠措施退坡，让车市回归到一个正常的竞争环境；二是没戏的车企知趣退出，别赖在那里瞎搅合；三是安全、质量问题大面积爆发，导致很多消费者抛弃电车。
智库君：可按照您前面的说法，第一种和第二种方式难度很大。
何仑：没错。国家级补贴和税费减免措施退坡相对好办些，关键是掌握节奏、顺序和力度，尽可能减少风险和代价。
但地方就难了，已经半大不小甚至已经做大的企业死了，留下一片烂尾、一堆垃圾和千丝万缕的利益关系，谁来担责？按官场的潜规则，只剩向车企继续输血一条路，除非碰巧大换班，正好甩锅，还可以来一个拨乱反正。
车企嘛，你就甭指望他们能像苹果那样明智地选择放弃，即便想放弃，官场不答应也不行，所以只剩下进一步偷工减料、粗制滥造，把价格战打到弹尽粮绝这一步，这与正常市场竞争环境下的价格战和优胜劣汰根本就不是一回事，结果虽然是泡沫最终破裂，但场面会十分惨烈，代价特别巨大。
这种狂卷致死的价格战是中国车市的第三个特殊性，也是第二个特殊性合乎逻辑的结果，就像以往被记录在案的很多事例一样。
智库君：看来，安全、质量问题大面积爆发，刺破泡沫的可能性最大？
何仑：这也是人们最不愿意看到的，因为最倒霉的是消费者，他们不知不觉地为各种“遥遥领先”的智能电车做了倒贴的小白鼠，花钱买罪受不说，搞不好还要搭上性命。
现在，电车自燃、智驾失灵、智舱死机和各种质量问题已经够多了，有关部门也看不下去了。据报道，5月27日，工信部发布《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（征求意见稿），以替代旧有的GB38031—2020标准，新标准做了一系列修改，其中核心逻辑就是提高对动力电池的安全要求，最终的目的是要达到电池发生热失控后不起火、不爆炸，让车内乘员有足够逃生时间。
报道中的一段话耐人寻味——
其中的关键词是“行业调研问卷调研”和“技术储备”，还有几个时间点。细品一下，动力电池安全的现状到底啥样，你就自己掂量吧。
如今我国电车的保有量已经超过2000万辆，随着大批车型的不断老化，各种未经市场检验的问题和风险会不断增加，一旦失控，对电车将会造成毁灭性打击，来一次矫枉过正，那时，笑到后来的会不会是油车、混动？
10年前，丰田曾创造过17年700万辆混动车型电池零事故的奇迹，到去年，已经是2000多万辆车电池零事故。我们就不能从中向真正的世界第一学点什么吗？
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
