近日，领新(重庆)新能源有限公司宣布固态聚合物电池产线已实现量产，一期产能为0.5GWh/年。

据了解，领新新能源2023年成立于重庆长寿区经开区，是重庆第一家本土固态电池企业。

此次一期项目投产的则是采用全新凝胶聚合物固态电解质的“大固”系列产品。

第一代360Ah磷酸铁锂/三元锂电池是目前全球最大的固态电池，三元单体能量密度最高可达380Wh/kg，磷酸铁锂体系最高可达180Wh/kg。

固态电池的核心特征就在于电解质。

根据电解质含量的不同，电池可以分为液态、半固态、准固态和全固态四大类：10-25wt%液含量为液态电池，5-10wt%含量的是半固态电池，0-5wt%含量的是准固态电池，使用全固态电解质的则是全固态电池。

目前，领新新能源固态电池液含量为5%，二期5GWh“盘古”工厂量产后该指标还将进一步降低，将介于1%—3%之间，属于准固态电池范围。

根据计划，今年领新新能源将实现3GWh建成投产，2026年实现10GWh量产，在2030年前实现100GWh的全球产业布局。

另外值得一提的是，领新新能源固态电池当下采用的是聚合物路线，也可在材料体系成熟时切换到硫化物体系，制造全固态电池。

不过当，前全固态电解质存在电导率低和电极、电解质界面稳定性差等问题，因此固液混合电池成为电池厂商探索液态电池向全固态电池过渡的环节。

事实上，虽然性能不及全固态电池，但半固态电池同样属于走向全固态过程中的重要迭代创新，具有进步意义。

与液态电池相比，半固态电池仍具有更加安全、能量密度更高、充电速度更快等特点，且同样由正极材料、负极材料、电解质以及隔膜等主要材料构成，可兼容现有液态电池产线，无形中降低了投入成本。

目前，上市公司中已装车半固态电池的电池厂商主要有孚能科技、赣锋锂业等；独角兽公司中主要有清陶能源、卫蓝新能源及太蓝新能源等也已实现装车、量产。

此外，长安、赛力斯、高合、哪吒等多家车企都官宣了自己的半固态电池量产计划。

根据相关机构统计，截止2023年底，国内半固态电池产能规划累计超过298GWh。半固态电池正处于产业化的初步阶段，未来可能先于固态电池进入成熟应用期。

3月25日，智己汽车宣布，智己L6将量产上车的超快充固态电池。

虽然是仍是半固态电池，但同样令市场期待值拉满，全固态电池的进程也再度引起市场关注。

作为最早涉足固态电池的企业之一，丰田早在2017年就表示，将在2020年初开始生产固态电池。

但是在2019年，丰田研发部负责人寺重茂树则推翻了这一表态，称在2030年之前不会销售使用固态电池的车辆。固态电池产业化难度可见一斑。

技术是摆在固态电池产业化面前的一大障碍。

当下固态电池尚有循环性能差、固固界面的反应机理及机制问题、锂负极的可充性等诸多难点待攻克。

而从各个企业的规划来看：宁德时代认为，2027年小批量生产全固态电池机会很大；清陶能源计划在2026年实现固态电池样车装车测试；广汽埃安表示将在2026年实现全固态电池的量产装车；丰田计划在2030年量产全固态电池……

技术难点之下，全固态电池产业化貌似仍需时日。

宁德时代董事长曾毓群也在今年的业绩解读会上表示，就技术层面而言，固态电池仍然面临固态离子扩散等很多基本的科学问题，距离商品化还很远。

技术之外，成本是制约固态电池发展的重要因素之一。

固态电解质用到了部分价格较高稀有金属原材料，如锆、镧、锗等。此外，全固态对生产工艺、质量控制也提出了更严苛的要求，生产设备替换率大。

蔚来曾透露，仅是一块150kWh的半固态电池价格就已接近30万元。

由此换算，半固态电池按单位成本计算约为1.7-2.2元/Wh左右，而现在磷酸铁锂电芯（动力型）的均价已降到0.38元/Wh，三元锂电芯（动力型）则降到0.48元/Wh。

因此，降本成为固态电池产业化的的关键一环，也是各个企业布局的重心之一。

值得一提的是，在不久前广汽在全固态电池发布上提到，广汽全固态电池相比传统液态电池设备投资降低15%，厂房面积降低40%，综合制造成本将下降35%。