国产民航客机C919完成取证试飞，这本是我国航空领域的重大里程碑，然而其从首飞到取证用了五年多时间，相比之下，同级别的空客A320和波音737MAX只用一年多，此前我国喷气式支线客机ARJ21更是耗时六年多，创造从首飞到取证时间最长记录。
一部分人质疑我国航空工业外强中干，认为军用飞机自家评定尚可，民用客机让第三方评价就难以通过，甚至连带怀疑军机实力也有水分。另一部分人则觉得适航标准是由国外制定，人家掌控着是否通过的大权，所谓的适航认证并无实际意义。但实际上，看待此事需秉持客观辩证的态度，不能片面下结论。
要理解这一现象，首先需明确适航的概念。通常所说的C919取得适航证，其实是一种通俗表述。严格来讲，适航证是针对单个飞机颁发的，而C919是该机型通过中国民航总局的适航认证，取得了“型号合格证”。获得此证，需中国民航总局对飞机从原材料采购、零部件加工、生产制造到试飞的全过程进行严格监管，确保各项指标达到要求。
那为何自家人审核自家飞机还如此耗时呢？关键在于我国民航客机起步晚，研制经验严重匮乏。像新舟60、ARJ21等是大家较为熟知的少数几款，并且民航飞机与军用飞机在研制思路、试飞试验标准以及运营维护体系上都存在巨大差异。军用飞机侧重于任务存活率与完成度，例如苏联的苏-27即便有不少坠毁情况，依旧是一代名机；而民航客机着重于省钱与安全，波音737MAX就因安全问题惨遭全球停飞。
中国民用客机发展历程回顾中国民航客机的发展，历经三个机型、三个阶段。
新舟60于1988年立项，1995年取证，1998年合格，看似取证速度较快。但它并非全新研制，1970年首飞，是仿制苏联的安-24。为使其满足适航要求并适合民用航线，进行了一系列改进，如换装加拿大普惠发动机以省油，安装美国柯林斯自动驾驶仪，改进除冰系统、增加稳定性、扩大应急出口等。通过这些改进，西飞人员初步接触到适航概念。不过，新舟60体积小且为螺旋桨飞机，其前辈安-24已有适航审定经验，所以难度相对较小。
第二阶段的主角ARJ21则截然不同，它是喷气式客机，从气动方案到结构系统均为自主设计。但由于经验欠缺，问题频出。从首飞到能开始取证试飞，ARJ21需先获取类似“准考证”的许可，为此耗费了三年时间，因初期飞机存在诸多问题，如机体结构实验首次就失败。即便正式开始取证后，因其多数实验对我国而言都是首次尝试，无论是实验人员还是局方监督人员都缺乏经验，导致过程艰难。
随着时代发展，在研发ARJ21时，人们发现支线客机市场面临变化。原本适合ARJ21这类支线客机运营的短距离、少载客量航线，因城市发展，逐渐被A320或波音737级别的下沉干线客机抢占。
于是，为顺应市场需求，我国开启了C919的研制。C919规模比ARJ21更大，ARJ21是90座级，C919最多可达190座。而且从研制之初，C919就瞄准国际市场，参照国际民航标准（如FAA标准）进行设计，与之前机型相比，是真正意义上的高标准研制。
三、C919商业化运营谈及C919，有人以其部分系统由国外供应商提供为由，质疑其并非国产民航客机。但这种观点有失偏颇，以波音和空客为例，西飞长期为波音737生产尾翼部件，天津也为空客制造部件，却不能因此否定波音、空客的所属国籍。
要知道，军机关乎国家安全，从原材料到零部件都尽量追求纯国产，美国F35因一个磁铁原材料来自中国就被严查便是例证。而民航飞机作为商品，类似手机制造，原材料多由供应商提供。波音公司也不生产飞机发动机，其诸多系统依赖供应商，通过市场竞标选择优质供应商，遵循市场规律。我国民航客机起步阶段，选择有经验的供应商，不仅因其能打造物美价廉的飞机，还因其在通过适航认证方面经验丰富。我国适航认证借鉴了美国FAA标准，这有助于我们快速建立科学的认证体系。
我国虽早在70年代就开始设计运十，成为世界上第五个能自主研发大型喷气式客机的国家，但运十是在特定历史条件下，借鉴军用飞机设计经验的产物。在技术应用、管理及适航认证等方面，未形成成熟的民用客机研发体系，即便项目延续，结果也可能不佳。
C919已获中国民航适航证，虽可能难以获得美国FAA认证，但我国适航标准更为严格，且国内民用飞机市场广阔，足以维持商飞的生存与研发。中国商飞副总经理张玉金曾透露，C919规划未来五年年产能达150架，不过新研发飞机交付节奏通常是从少到多，第一年交付量不会多，后续逐年提升。另一个好消息是目前国航、东航、南航三家公司均已将C919投入商业运营，标志其规模化运营迈入新阶段。我国借鉴FAA标准并接受其影子审查，目的在于学习，若能确保适航审定合理安全，我们对国内乘客负责即可，无需依赖FAA认可。我国民航客机技术虽起步晚，但差距主要体现在民航制造试飞的运营管理体系，而非具体航空技术。相信未来，C919定能凭借自身优势，在国内外市场大放异彩。
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