汽车行业变天了。1885 年德国人‌卡尔·弗里德里希·本茨研制出了世界上第一台可以实际应用的汽车，此后百余年时间里，由内燃机驱动的传统燃油车都是绝对主流。这种维持了长达百年的市场格局，终于在 2024 年 7 月份被彻底打破。

据乘联会发布的数据显示，7月份新能源车国内零售渗透率达到 51.1%，较去年同期提升了 15 个百分点，相比 4 月份销量取得了进一步突破。这也标志着市场已经掌握在了新能源汽车手里，曾风光无限的燃油车则步入黄昏期成为「小众」。

进入到 2024 年之后，新能源汽车全面出击。春节过后，比亚迪率先打出了「电比油低，荣耀出击」这套重拳，相继推出了包括 7.98 万元秦 PLUS DM-i 荣耀版在内的众多荣耀版车型，随后长安、吉利、蔚来、理想、小鹏等品牌纷纷下场，开启了新一轮价格战。

从销量结果来看，新能源汽车大获全胜。以 6 月份为例，销量排名前10 车型中新能源占据 7 席，仅比亚迪一家就有 5 款车型入榜，而传统燃油车则仅仅只有 3 款车型勉强挤进前 10，这也和上半年整体销量数据相吻合。

今年上半年，比亚迪的批发销量高达 160.7 万辆，排名第一；奇瑞销量 105.8 万辆，排名第二；吉利销量 95.6 万辆，排名第三；长安则以 80.5 万辆的销量排在第四名。与自主新能源品牌形成鲜明对比的是，上半年南北大众销量加起来依旧较比亚迪少了 30 多万辆。

面对新能源汽车的强势出招，传统燃油车其实并没有坐以待毙。比如日产将轩逸的起步价进一步拉低到了 6.98 万元；豪华品牌BBA 也没能顶住压力，奔驰 C 级终端市场优惠超过 14 万，B 级车常青树 A4L 入门终端价仅为 20 万出头。

但事实证明，降价并没有让传统燃油车在销量上迎来关键性逆转，也没能压制住新能源汽车强势的市场表现。7 月份新能源车市场零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，反观传统燃油车这边，零售数据减少为 84 万辆，同比下降 26%。

具体到品牌方面，日系三杰销量全部下滑，其中丰田销量143400 辆，同比下滑 6.1%；日产销量为 47102 辆，降幅为 20.8%，本田 7 月份销量遭遇滑铁卢，仅为 52567 辆，降幅高达 41.4%。而作为新能源领域霸主，7 月份比亚迪销量则超过 34 万台。

新能源汽车可以在短短几年时间里成为国内市场主流，离不开各方的努力。首先政策层面上，包括加大汽车报废更新补贴力度、税收优惠、基础设施建设等在内，国家为新能源汽车的健康发展提供了肥沃土壤；

其次产业链方面，从电池原材料、新能源汽车零部件、再到互联网生态，全产业链推动电动化、智能化进程，形成了完善的产业链体系。而随着新能源汽车销量不断走高，规划效应会愈加凸显，从而促使整车生产成本进一步降低，大大提升新能源汽车的市场竞争力；

强有力的政策支持及成熟产业链所带来的价格竞争力之外，新能源汽车能够被广泛用户群体所认可还有一个很重要的原因：以用户需求为核心进行技术创新，并且带来了远超同级燃油车的用车体验。其中比较有代表性的例子，就是今年 5 月份比亚迪推出的第五代 DM 技术。

之前我在相关文章中对比亚迪第五代 DM 技术做过详细解读，简言之它做到了 3 个全球之最：第一是 46.06% 的全球最高量产插混专用发动机热效率，第二是 2.9L 全球最低百公里亏电油耗，第三是 2100 公里的全球最长综合续航里程。

如果以家庭用车年行驶里程 12000-15000 公里来计算，在比亚迪第五代 DM 技术的支持下，一年只需要加 6-7 次油，差不多 2 个月加一次油就够了。相比传统燃油车，其在用车经济性方面实现了碾压式领先。

国内新能源市场的蓬勃发展，对于所有身处其中的厂商来说既是压力也是动力。数据显示，2023 年比亚迪研发投入高达 399 亿元，蔚来和理想汽车的研发投入也都超过 100 亿元。

得益于高投入，国产新能源汽车的品质和服务越来越好，也进一步提升了国产新能源汽车在全球市场的场竞争力。数据显示，仅比亚迪一家 7 月份出口量就超过了 3 万台。

可以预见的是，无论国内还是全球市场，新能源汽车都会成为未来的主流选择。而由于传统燃油品牌面临转型压力，海外市场为国产新能源留出了足够大的可想象空间。

全球汽车市场竞争格局已经进入变革期，中国的新能源汽车也很大机会成为世界的新能源汽车，但想要实现这个目标需要所有国产品牌共同努力。