“风冷之魂永不熄！”你可能绝对想不到这句话是雅马哈喊出来的。

时间到了2006年的时候，在日本排放法规逐步收紧的背景下，许多人以为风冷发动机的XJR1300会因此走向终点。

然而，它却凭借电喷化成功活了下来，型号为5UXC~。不仅是通过新增O2传感器和搭载带催化装置的4-2-1排气管满足了排放标准，它甚至还将发动机的扭矩提升了约10%，可谓诚意满满。

这一代车型不仅在性能上优化表现，在骑行体验的细节上也下足了功夫。新增的座椅和侧盖更重视脚部的舒适性，调整骑行姿势设计，搭载LED尾灯，在各个方面都体现了对细节的执着。

然而，这些都不是这一代车型最重要的亮点，如果非要选出一项，那一定是全新设计的主车架！

也许很多人不知道，XJR1300在这一代对主车架进行了彻底重塑。不过有趣的是，即便车架从头到尾重新设计，前倾角等关键参数却不曾改变。

明明参数没变，重新设计车架是为了什么？

答案在于进一步提升操控表现。通过优化车架刚性，这台摩托车的操控性能又一次进化，新款XJR1300也得到了一种截然不同的驾驶体验。

这种感觉该怎么用语言来表达呢...如果硬要说的话就是雅马哈把这款车的驾驶风格稍微往硬核的方向靠了一靠。

不过这个“硬核”也也就是那么一点点。按照雅马哈官方的话说就是“需要骑手主动引导，才能尽情享受驾驶乐趣”的大排摩托独特风格。

从第一代XJR诞生之初，它就承载了雅马哈“人机一体”的设计哲学，而这个理念的诞生，正是基于雅马哈内部对摩托车发展趋势的反思：“现代摩托车技术已经过于强悍，反而剥夺了骑手与机械互动的乐趣。”

于是，为了实现“人机合一”，XJR应运而生，并凭借独特体验大获好评。而这一代的全面升级，不惜重新设计整个车架，目的只是为了进一步深化这一理念。

“那么，XJR的‘人机一体’究竟是什么？”

针对这个问题，这一代开发负责人桜田先生曾给出了自己的回答。他表示，XJR要给骑手一种“我是不是更擅长骑车了？”的感受——既不过分犀利，也不会木讷迟钝，而是提供一种恰到好处的响应力与舒适驾驶感，能够像打一场草地棒球那样，既能充分享受奔跑挥汗的乐趣，又能感受到不失惬意的满足感。

值得一提的是，这位桜田先生不仅曾是WGP500和MotoGP等赛事中担任过引擎设计和技术负责人，更是一位技艺高超的顶尖专家。他为了XJR1300的开发，被雅马哈破例调任至量产车部门，足见这款车在公司内部的重要地位。

而在2015年，当XJR推出国外市场的XJR1300C/2PN时，这款车型通过独特的咖啡风格演绎了全新的篇章。

新的设计，仿佛跨越了20年，终于实现了20年前首代XJR1200开发阶段工程师团队那辆赛道版测试车的夙愿。

然而遗憾的是，XJR1300最终还是在2015款车型后因排放法规停产。这最后一款告别车型，连油箱上的一直以来的音叉标志都特地换成了“YAMAHA”的字母标志，为其谢幕增添了一丝温情与仪式感。

说到XJR，最具代表性的元素一定是它那张“前窄后宽、饱满圆润”的油箱设计。这个形状以拳头的造型象征着力量感与气势。

关于这个经典的油箱造型，曾负责XJR1200研发工作的开发人松木先生，早在2000年《BS》杂志6月号中曾说道：

“XJR确实是后来者，但我们之所以选择‘出拳’，是因为我们认为这是最好的选择。从那个时候开始，将来也同样如此，我们只会坚持‘出拳’。”

就像松木先生说的那样，从第一代到最终款，无论时代如何变化，XJR始终保持“人机一体”的核心理念，并坚定延续了其硬派的设计哲学和开发团队的执着匠心。

这种如拳头般紧握的油箱设计，凝聚了XJR的所有灵魂——它的理念、设计与开发者倾注的热忱。

说句题外话...雅马哈的XJR也好，本田的CB也好，铃木的BANDIT也好。这几个车的造型一个比一个经典，一个比一个好看。

我就弄不明白为什么国内的这些厂家放着这些经典车型不去参考，非要弄一些谈不上奇形怪状，但说一句审美不在线上绝不为过的车型出来。

有时候好看的设计不需要复杂的线条，也不需要各种几何的棱角，只需要一个经典的造型加上过得去的质量，就可以把我的钱包骗走。

这么简单的道理为什么就是不明白呢~~~