在中国城市轨道交通中，地铁占据了主导地位。截至 2022 年底，中国内地共有 24 各城市开通有轨电车线路，运营总里程达 578.3 公里，占比仅为 0.31%。而地铁运营里程达 8012.85 公里，占比高达 77.85%。

一方面，许多非省会城市的地铁虽然运能存在严重浪费，但仍受到各大城市的欢迎。例如，我国城市很多地铁线路的修建都是 TOD 模式，能带动地价上涨，对房价的增值作用十分明显。同时，地铁全程无红绿灯，给市民带来方便快捷的交通体验，被视为 “大城市” 的标志。

另一方面，有轨电车却面临客流低的困境。以张江有轨电车为例，2010 年正式通行，早期日均客流量为 6500 - 7000 人次，到停运前已锐减到 1000 人次左右。除了公共交通选择增多外，张江有轨电车效率过低也是乘客骤减的重要原因。它没有独立路权，设计的 70 公里最高时速根本达不到，且周边产业结构调整导致站点和路线与市民出行需求出现偏差。

在欧美吃香的有轨电车，在中国却 “水土不服”。在中国，城市公交系统相对发达，而有轨电车大多是从零起步建设。同时，有轨电车造价虽比地铁低廉，但远不如地铁受欢迎，主要原因包括对房价的提升作用不明显、存在线位与路权及路权与造价的矛盾等。

地铁采用 TOD 模式，对房价增值作用十分显著。例如在一些一线城市，地铁站 500 米内的房价比 1500 米内的项目高约 8%。以香港为例，房价和租金都是根据距离地铁站的远近距离作为主要依据，多 500 米和少 500 米的路，房价的差距可能高达 30%。而有轨电车在提升房价方面的作用则远不如地铁明显。这是因为地铁能快速连接城市各个区域，带来大量的人流和商业机会，从而提升周边土地的价值。而有轨电车由于速度较慢、线路固定且大多与其他交通方式共享路权，对周边房价的影响相对较小。

地铁全程无红绿灯，方便快捷，被视为大城市的标志。地铁的载客量远远超过地面交通，没有信号灯的干扰，列车运行有严格的调度，可以精确到分钟的准时。相比之下，有轨电车和公交车一样需要等红绿灯，速度较慢，缺乏竞争力。地铁不占用地面空间，不影响地面设施的布局，还能带动沿线土地开发，由于快捷准时的特性，城市交通网络迅速扩展，沿线都被开发带动。此外，地铁建设一公里的费用虽然要 6 亿左右，但它能拉动投资，增加经济，解决就业问题，地铁的调度、指挥、运行、安保增加就业岗位，附加作用还可做人防工程和紧急通道。而有轨电车虽然造价相对较低，但在交通效率和对城市发展的带动作用上明显弱于地铁。

有轨电车在选择线路位置时面临着两难的困境。以淮安有轨电车为例，其走市区时，由于能够连接多个重要区域，所以客流有一定保障。然而，路权较低，与其他车辆共享道路，这就容易影响原有交通秩序。在高峰时段，有轨电车的行驶可能会导致交通拥堵，影响其他车辆的通行效率。而南京河西有轨电车则体现了走郊区的弊端。当有轨电车铺设在郊区时，虽然不会像在市区那样对交通造成较大影响，但由于郊区人口密度相对较低，客流也随之降低，很多时候甚至门可罗雀。这一矛盾使得有轨电车的线路规划变得极为棘手，难以在客流和交通影响之间找到平衡。

路权的高低对有轨电车的运营有着重要影响。路权低时，不仅会影响原有路面交通，还会降低乘客的乘坐意愿。因为与其他车辆混行，速度较慢，缺乏竞争力。同时，这也会增加决策的压力，使得政府在考虑是否建设有轨电车时更加谨慎。然而，路权高虽然能增加吸引力，但造价也会大幅度提高。例如，采用独立路权形式需要采用立体交叉、封闭运行，工程造价相对较高，工期较长。这种较高的造价使得地方政府宁可谋求建设更大运量的轨道交通，如跨座式单轨、轻轨甚至地铁。这些大运量轨道交通虽然建设成本高，但在客流承载能力和对城市发展的带动作用上可能更具优势。

在我国，城市公交系统相对比较发达。在改革开放之前，我国的电力供应不足，个别发达城市的电车还时常因为缺电而停运。而除去当时的大城市，其他中小城市均没有建设过有轨电车，大部分城市建设有轨电车是从零起步。相比之下，在欧洲，传统的公共交通工具便是有轨电车。从传统有轨电车过渡到现代有轨电车，对于城市原有交通的影响要比中国小得多，民众的接受度也要高得多。这是因为欧洲民众长期以来习惯了有轨电车的存在，对其运营模式和作用有着较高的认知和认同。而在我国，由于历史原因，民众对有轨电车的熟悉程度和接受度相对较低。很多人可能更倾向于选择熟悉的公交车或期待更加便捷快速的地铁。这种历史原因导致了有轨电车在我国的发展面临着更大的挑战。

在武汉的关山大道，该路段拥堵但修建了有轨电车而非地铁。主要原因有以下几点：首先，关山大道沿线大学云集，如武汉职业技术学院和华夏理工学院等，还有众多成熟商圈，若修建地铁势必会影响周边商圈的发展。其次，光谷民族大道规划的九号线因沿线商业圈以及知名大学众多，贸然开工地铁建设对周边交通影响较大，这也是关山大道只修建有轨电车的重要原因之一。

此外，光谷有轨电车造价仅为地铁的三十分之一甚至更低，目前武汉在建以及申报的地铁线路多，城市财政有压力，所以光谷地铁建设只能暂缓。而且光谷发展过快，早前规划有轨电车时没考虑到发展如此迅速，尽管现在有轨电车开通，交通压力依旧。不过，每到上下班高峰期，有轨电车依旧人满为患，可见关山大道还需要进一步规划地铁。

太原在地铁和轻轨之间选择了大力修建地铁。从运能层面看，轻轨的运输能力上限才刚刚达到地铁系统的下限，地铁车型更大，运载能力更强。

从铺设方式来看，轻轨通常在陆地上行驶，与城市其他公共交通不隔离，而地铁通常在地下，独享区间和轨道，安全性和时效性有保证。对于太原来说，1 号线和 2 号线都位于城市交通主干道，载客量需求较大。

此外，还有网友建议太原轨道交通建设重心由地铁改为单轨，理由是单轨建设造价仅为地铁的 1/3，建造周期为地铁的 1/2，且根据人口密度，单轨运量能满足客运需求，可避免地铁因客流量不足导致运营严重亏损。

但官方回复称，太原现有人口约 530 万人，远期约 650 万人，有充足客流需求，且一般公共财政预算收入、地区生产总值等均符合申报建设地铁条件。

同时，太原市地势相对平缓，道路以棋盘式布置为主，且主要干道基本敷设了高架桥或布置了诸多跨线桥，基于城市定位和发展潜力，考虑充分利用城市地上、地下空间的规划发展角度，结合自身特点和经济能力以及适度超前的建设原则，中心城区宜选用大运量、地下敷设的轨道交通车辆制式。

绍兴今年开通了首条地铁 —— 绍兴地铁 1 号线可桥段，全长 20.3 公里。绍兴全市人口、财政收入、GDP 等各项关键数据，基本上都能占到全市的 60% 左右，对其他县形成了绝对优势。修建地铁需要的 300 万市区常住人口，绍兴全市 56.2% 的人口、296 万人集中在市区，又因为地铁申报得早，指标卡得没那么严，所以推进很顺利。

嘉兴开通了有轨电车一期示范线，全长 10.6 公里。嘉兴选择有轨电车主要有以下原因：从大环境看，嘉兴不符合申请地铁、轻轨的条件，人口硬伤明显。从外部环境看，省内第二集团军中金华地铁 B 车在建、台州市域铁路在建、绍兴地铁制式在建，嘉兴不能成为轨道交通的洼地。从内部环境看，海宁有杭海城际铁路，嘉善、平湖未来也可能有上海加持的可能性，市区别说提升能级和本位度了，就是保持住现有成果都难。从多元化、多制式角度看，嘉兴轨交系统必然是多元化、多层次化、多制式化的，先建有轨电车是先易后难的流程。此外，有轨电车相比常规公交具有速度优势、准点率高、舒适、提升城市品位、安全系数高、节能环保、车辆编组灵活、建造成本低、建设周期短等优势。

随着轨道交通行业的不断发展和规范，中小城市在交通规划方面面临着新的机遇和挑战。在无法满足地铁建设条件的情况下，有轨电车成为了一个备受关注的选择。

一方面，线位规划的合理化将是有轨电车未来发展的关键。中小城市可以借鉴国内外成功的案例，结合自身的城市布局和发展需求，制定更加科学合理的线位规划。例如，在人口密集区和商业中心附近设置站点，提高有轨电车的可达性和便利性。同时，加强与其他交通方式的衔接，实现无缝换乘，提高整个交通系统的效率。

根据搜索到的素材，有轨电车线网规划需要考虑市区交通拥堵状况、轨道交通线路规划、市场需求、交通枢纽和道路条件等多个方面。在具体规划中，可以根据不同路段的特点，合理选择不同的路权形式，如独立路权、半独立路权或混合路权，以提高有轨电车的运营效率和适应性。

另一方面，路权形式的多样化也将为有轨电车的发展带来新的机遇。独立路权形式虽然造价较高，但能提供更高的运行速度和安全性；半独立路权形式在保障电车运行效率的同时，对既有道路改造工程量较少；混合路权形式则适用于道路资源紧张的情况。中小城市可以根据自身的实际情况，选择合适的路权形式，或者结合多种路权形式，打造更加灵活高效的有轨电车系统。

例如，苏州高新区现代有轨电车 1 号线部分交叉口采用高架桥梁跨越，以保障运营效率与安全；国内现代有轨电车多采用半独立路权形式，如通过标线或实体隔离设施将电车与其他城市交通相隔离，并在交叉口采用信号相对优先策略；大连 202 路有轨电车兴工街至东关街段线路采用混合路权。

此外，随着技术的不断进步，有轨电车的性能和服务质量也将不断提升。新型有轨电车采用了轻量化材料和节能动力系统，提升了乘坐舒适度和运营效率。同时，智能调度和乘客信息系统的应用，将提高运营的智能化水平，优化乘客体验。无线充电技术和储能技术的应用，将减少对物理接触网的依赖，提高线路布局的灵活性。

总之，随着轨道交通行业规范的不断完善，中小城市在有轨电车建设方面将有更大的发展空间。通过合理的线位规划和多样化的路权形式选择，以及技术的不断创新，有轨电车有望成为中小城市交通体系中的重要组成部分，为城市的可持续发展做出贡献。