在一众汽车品牌为了卖车拼命压价的时候，尹同跃还在几十年如一日地思考一个问题：中国品牌的高端化之路怎么走。

“创立奇瑞之前我在一汽工作了12年半，主要的时间是在德国大众、德国奥迪。我知道德国人对品牌实际上是非常追求的。大家也知道没有高端品牌的品牌实际上是很可怜的，甚至是没有未来的。”

日前“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后的采访中，奇瑞汽车董事长尹同跃回答的最详细的一个问题，是如何构建品牌。

今年，为了全面新能源转型做宣传，奇瑞动作频繁。但有媒体指出，尹同跃亲自站台或发声次数最多的，还是星途。

有人认为这是在学丰田章男，因为后者就任社长时几乎就只出席高端品牌雷克萨斯的活动。

但汽车产经觉得，星途，作为奇瑞集团最高端的品牌，奇瑞的未来，如何把它做成真正能够走向国际市场的高端化品牌，做成能够比肩BBA的品牌，可能是如今61岁的尹同跃“退休”前最重要的一件事了。

二十几年来，在高端化这条路上，没有人比奇瑞、比尹同跃走的更早、更执着。

2009年，奇瑞集团推出了第一个高端品牌瑞麒，标志着中国自主品牌向高端化迈出了第一步。彼时的奇瑞凭借小车QQ连年占据自主销量榜首，人称自主一哥。

2011年，奇瑞和以色列合资推出的“观致”品牌，寄予了奇瑞再一次向上试探的希望。但在多年不计代价的投入之后，观致最终被转手宝能，落得一地鸡毛。

2017年，奇瑞带着全新高端品牌EXEED亮相法兰克福车展，同一时空亮相的还有长城WEY。但到了2018年，由于奇瑞内部的一次大范围调整，导致星途项目一度被搁置。直到2019年再度成为奇瑞全村向上的希望。

2023年的中国汽车市场卷翻天，但也正因为这种卷，消费者对电动化时代中国品牌的接受度明显高了许多。

打造一个成功的中国汽车高端品牌，已经不像十几年前一样难如登天。

当蔚来、理想每个月都要和BBA比个高低，星途、奇瑞的未来，尹同跃心心念念的高端化事业，也在从燃油车向电动车时代迈进的进化节点上，迎来了最佳时机。

“讯飞星火大模型首搭星纪元ES”发布会后，

尹同跃接受专访

[ 闷声不响，销量挺好 ]

2023年的车圈竞争惨烈异常，但奇瑞过的挺滋润。

与乘着电动化的春风成长起来的比亚迪不同，奇瑞现阶段的成功基于多年来死磕技术、内部深度调整之后迎来的一种自我蜕变。实质上是属于燃油车时代的成功。

剖析下奇瑞今年的销量组成：

奇瑞品牌1-7月份销量649,723辆，同比增长41.3%；星途1-7月份销量53,702辆，同比增长133.2%；捷途1-7月份销量133,893辆，同比增长72.2%。这三个板块加起来，占了奇瑞总销量接近94%。

而剩下的奇瑞新能源前7个月的累计销量只有5万多，也是奇瑞集团旗下唯一下滑的板块。

所以，奇瑞今年销量的飞升全是依赖燃油车的增长。除此之外，还有赖于中国汽车出口量的迅猛。

根据中汽协发布的数据，今年1-7月，我国汽车累计出口253.3万辆，同比增长67.9%。而这其中，奇瑞贡献了最大份额。

据了解，奇瑞的整体销量中，海外销量超过一半。而且已经连续20年成为中国乘用车品牌出口冠军。

所以，最近也有媒体“批判”奇瑞，在国内火热的电动化浪潮中表现平平、毫无“存在感”，却靠着出口海外中低端市场“闷声发财”，是一种“畸形”发展。

不过采访中，尹同跃是这样评价奇瑞的出口现状的：

“传统地说，新汽车=新能源+智能汽车+新生态。我们认为未来新汽车的竞争还要加上新市场。光在国内卷一定卷不大，所以我们还是卷到全世界去。奇瑞的出口一直不错，我们不是低质、低价，而是以‘高质、高科技’的形象走到全世界市场。特别是星途，出口非常好。”

而对于另外一个不可回避的问题——电动化转型，奇瑞确实是走得慢了。

但在能够保证销量规模和盈利的情况下，慢慢探索适合自身的转型方式，确实是没有跟上大部队的烧钱发展电动事业的模式，但也可以说是，理智成长。

从这个角度看，哪一种发展才算是畸形发展，还真说不好。

[ “打倒”奇瑞，星纪元的新汽车思维 ]

不过，不管外界如何评价现在的奇瑞，在尹同跃那里，现在的奇瑞是需要被“打倒、消灭”的。因为接下来，奇瑞需要从燃油车时代坚定地迈向电动时代。

但这一迈，有奇瑞式的底线。

“在新能源方面、智能网联方面，我们本着‘不鸣则已，一鸣惊人’的想法来做。我们不希望走亏钱销售、烧钱换量这条路线，我们还是希望不违反商业逻辑情况下，来做新能源、智能网联。”

奇瑞在今年上半年已经公布了全盘的电动化规划，目前处在布局阶段：

从今年开始，奇瑞的鲲鹏超性能电混C-DM技术，将陆续搭载在超过20余款车型上。据悉今年将打造100家独立渠道，配合专属团队来销售混动产品。

此外，奇瑞重新梳理了旗下品牌，形成了以奇瑞、星途、捷途和iCAR为核心的全新的新能源矩阵。

其中，iCAR是奇瑞控股发布的首个独立新能源电动品牌，也被尹同跃比喻为集团的新势力，主打15万-30万元价格区间，目标是在2026年做到年销100万辆的规模。

现有的小蚂蚁、冰淇淋等产品暂时会保留在奇瑞新能源品牌中。

在更高端的细分市场，奇瑞并没有另起炉灶，而是将产品放在了星途品牌中作为旗下新能源产品系列，并取名“星纪元STERRA”，聚焦20-50万元市场。

采访中尹同跃说，2023年奇瑞给自己定了一个“比较大的目标”：要打倒奇瑞，奇瑞要消灭奇瑞。

“我们有五年滚动计划，目前计划到2028年，再过两年后才能到2030年，所以我们定了一些目标还是比较大的。但是这个时候不好说，说了人家认为我们吹牛。我们必须要打败自己，突破自己。”

为了“打倒奇瑞”，奇瑞要向新汽车进一步靠拢，星途星纪元则背负了引领方向的使命。

日前携手讯飞星火大模型的发布会上，星纪元ES成为业界首个由大模型加持的座舱交互系统的量产车型。

除了更智能的语音交互，大模型还对自动驾驶、故障诊断与预测、用车全周期的个性化服务等方面，有着革命性的价值。

当然，星纪元ES的亮点不只有大模型。

高新华（奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长）拿ES和Model S做比较：

“星纪元ES和Model S相比，确实有很多指标领先。”

空间方面，星纪元ES的内部空间追求最大化，我们的“得房率”是70.2%，空间更大。

续航方面，星纪元ES远过Model S。ES有800V高压电平台，续航720公里，充电5分钟可以补150公里。

能耗方面，我们在轻量化技术、风阻系数、电机效率、电池的放电能力、能源管理大概有50多项指标优化，共同降低能耗。

舒适方面，星纪元ES采用前双叉臂+后五连杆，标配空气悬架、CDC电磁悬架，提升舒适和操控。还有NVH系统，因为风阻很低，噪音也就很低，会更舒适。

智能化方面。我们的优化更符合中国用户。包括智能驾驶方面，未来正式公布时，会有城市NOA、高速NOA、AVP的自动泊车。

尹同跃希望这款车，可以帮助奇瑞打开顺利通向智能电动时代的大门，

“过去我们油车时代，发动机比较好；新的时代我们要把电池中做得最好，我们还要在大模型时代跟科大讯飞，一块儿把大模型做到最好。没有最聪明只有更聪明的奇瑞车，只有更聪明的星途星纪元ES。”

此外，尹同跃还给星途定下了一个“宏大”的销量目标：

“7月，星途在国内的销量有11462台，星途的产品比较密集，有星途、星纪元两条产品线。我们估计明年国内两条线加起来销量有30万台，加上出口大概有20万台，加在一起保守说应该有50万台。”

从这两年星途的发展轨迹看，50万辆的目标算是相当宏大了。但在奇瑞近几年经历蜕变累积的经验与信心之上，这也可能并非一个触不可及的数字。

[ 写在最后 ]

奇瑞的发展路线，是一条非典型的路线。尹同跃的底气在于，奇瑞在这条路上不仅找到了自己的节奏，而且获得了终端市场的丰厚回报。

但燃油车的成功，能否复制到新能源车上？复制到智能化时代？恐怕还要继续摸索。

此外，星途星纪元能否带领奇瑞达到一个从未有过的高度？

经历过高端化之路的多重波折后，尹同跃说，

“品牌是需要时间积累的，所以我们不敢走得太快。就像堆山一样，是一步步堆上去的。今天的星途我可能会堆到比如说30万，明天的星途可能堆到40万，逐步往上堆。就可以把整个的金字塔，塔体堆地越来越雄壮，越来越大。塔体的体积取决于你搭建的高度，我们希望把它搭地高，我奇瑞集团的体积才会大。”

星途的高度，也将最终成为丈量尹同跃职业生涯高度的一把尺子。