据英国金融时报报道，日本TDK近日宣布其在小型全固态电池所用材料方面取得突破，成功研发出一种全新的全固态电池材料。

该新材料的能量密度达到1000Wh/L，是TDK目前量产电池的约100倍。

报道还称，此次开发的电池将由全陶瓷材料制成，具有氧化物基固态电解质和锂合金负极，该集团计划从明年开始向客户提供新电池原型的样品，并在之后投入大规模生产。

全固态电池作为下一代电池技术的代表，其核心优势在于将传统液态电解质替换为固态，在安全、能量密度和续航能力上的巨大优势。

当前，汽车行业和动力电池行业对固态电池技术寄予厚望，丰田、日产、松下都宣布已在固态电池的研发上取得不同程度的进展。

2023年6月，丰田公司宣称，已经开发出“全固体电池”，充电10分钟，续航就能达到1200公里。

2023年10月，丰田宣布出光兴产合作，为量产固态电池做准备，预计2027年至2028年实现商用化。

今年3月，日本电池大厂Maxell宣布将量产用于产业机械等用途的大容量全固态电池。

今年4月，日产汽车表示将横滨发动机工厂内设立一条全固态电池试生产线，计划于2025年3月启动，2028年底前实现大规模量产。

松下控股也宣布，将在2025-2029年量产一种小型全固态电池，预计充电3分钟左右可达到电池容量的80%。

日本车企和电池企业纷纷将全固态电池看作扭转在其电动化领域的落后局面的“王牌”。

市场调查机构富士经济估计，到2040年全固态电池市场将增长到38605亿日元。

不过值得注意的是，结合多家企业给出的全固态电池产品的信息可以看出，日本企业正尝试跳过液态锂电池和半固态电池的自主研发，直接步入全固态电池阶段。

虽然动作频频，但显然全固态电池的规模化量产对于基础科技和产业链完整度是极大的考验，且多数日本企业并未公布全固态电池的能量密度、生产成本、使用寿命等具体信息，因此上述量产规划能否准时兑现尚且存疑。

即便面对诸多挑战，全固态电池仍旧具有不可争辩的优势。

近年来，我国已将固态电池列入行业重点发展对象并提出加快研发和产业化进程，头部电池企业宁德时代与比亚迪近期更是接连公布了量产计划。

宁德时代方面，以1—9评分体系计算，宁德时代固态电池的的技术成熟度大概在4分的水平，目标是到2027年实现全固态电池小批量生产。

比亚迪方面，弗迪电池可能选用了高镍三元(单晶)+硅基负极(低膨胀)+硫化物电解质(复合卤化物)的技术路线，质量比能量密度400Wh/Kg，或计划在2027年实现小批量量产。

此外，太蓝新能源也宣布成功制备出首块车规级720Wh/kg全固态锂金属电池；广汽成功构建了全固态电池的完整制造工艺流程，计划2026年应用于昊铂车型；上汽也透露，全固态电池基于聚合物-无机物复合电解质技术路线，将于2026年实现量产。

不过全固态电池本身也并不是无懈可击。

从技术角度来说，全固态电池仍有固态电解质空气稳定性差、固态电池固-固界面不稳定等痛点需要解决。

从产业链角度来说，全固态电池所需的全新的工艺和装备成本高昂，且对产业链具有颠覆性影响。

诸多因素影响下，目前全固态电池仍未能从实验室走向量产，半固态电池量也仅限于小批量示范运营，未来谁能掌握固态电池市场的话语权，还未可知。