从2009年的“十城千辆”工程开始算起，中国新能源汽车产业发展了15年，从最初年产量不足300辆，到2023年的944.3万辆，中国新能源汽车产业从无到有，硬生生走出一条自主创新之路。

在这场声势浩大的新能源造车大潮中，许多城市不惜重金，出钱出力甚至出矿，希望借此让城市产业升级步入“快车道”，推动地方经济发展。

毕竟谁都清楚，汽车产业规模宏大，能直接带动多个上下游产业链，不仅能让城市GDP快速提升，更意味着税收、就业等实实在在的好处。

遗憾的是，随着时间的推移，越来越多的城市“造车新势力”由于各种原因折戟沙场，甚至奄奄一息。

究竟是什么原因让这些城市的“造车梦”蒙上了一层阴影？

2009年，中国启动新能源汽车发展战略全面布局，在政策与资金的双重催化下，无数新能源汽车项目应运而生，动辄就是几百亿的投资。

地方政府也很兴奋，作为先进制造业代表的新能源汽车项目落地，不仅意味着城市工业有了质的提升，更可以在这轮新产业发展中获得无数政策扶持。

2010年的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》发布，官方开始给予新能源汽车补贴。

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》

面对难得的机遇，许多城市跃跃欲试，不管自己是不是具备发展新能源汽车产业的实力，先拿下项目再说。

补贴带来的热潮可谓疯狂，车企觉得反正造新能源汽车不亏，还有钱赚，所以一窝蜂都来造车。

同样，城市也喜出望外，觉得新能源汽车从原材料到制造、销售，可谓环环相扣，又有政策扶持，是重塑地方经济最好的机会。

于是，各地政府拼命对外招商引资落地新能源汽车项目，也不看对方究竟有没有造车经验和能力，从而造成了后续的被动。

拿江苏南通下面的县级市如皋为例，2009年在这股热潮中率先建设了如皋新能源汽车产业园区，规划到2020年新能源整车年产能达80万辆，产值达1000亿元。

为了实现这个目标，如皋经人引荐认识了美籍商人王晓麟，被其吹得天花乱坠的汽车项目吸引，豪赌50亿元来启动所谓的“赛麟汽车”项目。

可结果这个花了6000万在鸟巢开新车发布会的项目，最终只生产了几款低端的“老头乐”，总共只卖出30多辆，被网友群嘲不已。

赛麟生产的赛麟迈迈

等到如皋醒过神才发现，所有研发资金早被王晓麟挪用和转移，人也逃到了美国。

一无所获的如皋，因此有多位涉事官员被追责处理。

与此同时，如皋曾最被看好的另外两个项目——陆地方舟与康迪汽车，同样因资质和骗补等问题备受争议，不仅一辆完整的车没造出来，还负债累累，至今还在苦苦挣扎。

几乎同一时期，江西上饶也遭遇了同样的困境。

上饶原本是农业型城市，可看到国家对于新能源汽车产业的大力扶持，也跟风在新能源汽车赛道上押下重注。

2013年，上饶拿出615亿元进行投资，一口气先后引进了汉腾汽车、中汽瑞华、爱驰汽车等整车制造项目，并设定了2020年百万产能及1500亿元的产值目标，可谓信心百倍。

可上饶本身不具备高端制造业基础，江西全省也没有合适的配套产业支持，使得这些项目雷声大雨点小，最终破产的破产，烂尾的烂尾，有的企业还和政府对簿公堂。

还有被视为三门峡市“一号工程”的速达汽车，以及有淮安国资背景的敏安汽车，都是当地政府不惜重金扶持的项目，可如今早已人去楼空，无人问津。

速达SA01

除了钱之外，还有很多城市拿地换项目，而且不少是以低于市面的成交价出售。

如湖州游侠汽车基地总用地规划2762亩，目的是打造中国新能源汽车的超级工厂，可如今早已烂尾，基地内荒草早已长得遮天蔽日；还有已破产的博郡汽车南京项目，规划面积同样达2000亩，最终仍是鸡飞蛋打一场空。

中国城市造车，有钱出钱，有地出地，还有“送矿造车”的。

内蒙古鄂尔多斯被称为“黑金之城”，早年靠煤炭发家却一直觉得“煤老板”不够高级，急于转型，便也盯上了新能源汽车产业。

找来找去，鄂尔多斯物色到了华泰汽车，以每亩1万元的低价向华泰汽车累计供应了6056.98亩国有建设用地，其中包括一块煤矿资源。

对于不差钱的鄂尔多斯来说，只要能造出车，啥都好说。

华泰汽车凭借土地升值与转卖矿权赚了个盆满钵满，唯独鄂尔多斯最期待的造车业务，却千呼万唤就是出不来。

华泰汽车生产的圣达菲5 XEV260

如今，华泰汽车因为销售数据作假以及资金链断裂，早已处于名存实亡的境地。

那些觉得只要砸钱就能造出车的城市，被无情的现实当头一棒，只好中途“下车”。

网传造车新势力现状图 上下滑动即可查看

事实上，“造车梦”破碎的不仅有城市，还有众多房产大佬。

房企造车最著名的莫过于恒大集团，隶属于恒大旗下的恒驰汽车曾狠狠赚了一波眼球。

实话说，当年恒大可是真心实意想造车成功，不惜代价挖来一众汽车圈高管和人才。

比如恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团COO的高景深，曾任广汽丰田综合管理部及广汽丰田副总经理兼副工厂长、广汽吉奥总经理及乐视汽车中国COO；恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团总裁的袁仲荣，之前是广汽集团公司副董事长、董事会战略委员会委员，可谓声名赫赫。

甚至恒大当时还在上海、天津和广州都布局了整车与制造基地，各类设备一应俱全。

作为恒驰汽车总部的广州市，当时也对这个项目充满期待，一路绿灯，想着以此带动自身的新能源汽车产业发展。

恒驰5

可不缺天时、地利的恒驰汽车为何最终一地鸡毛？

原因还是许老板将自己玩得娴熟的房地产高周转思路搬到了造车上，要求头一年人员到位，隔年厂房设备到位，第三年就该守着等新车出来了。

即使许老板一再表示自己有十多年钢铁厂车间主任经验，“自己是懂制造业的”，可按他只争朝夕的迫切心态，别说三年，哪怕十年时间也未必造出多少合格的车。

毕竟，恒大从没有制造业基因，也丝毫不懂造车，毕竟造车不是盖房子，不是车研发出来就能上路行驶，还需要完善的配套体系，以及各项安全试验。

因此，从2017年到2023年，整个恒大汽车累计亏损上千亿，输了个底朝天。

同样，宝能集团也曾在2017年高调宣布入局汽车行业。

宝能所在的深圳市也很高兴，不仅给了相关政策扶持，还在其汽车并购中给了诸多帮助。

宝能其实比较务实，知道自己没有造车能力，选择的是收购现成的汽车品牌。

2017年和2018年，宝能先后投入83亿购入观致汽车，成为其大股东。

观致汽车原本是奇瑞旗下的一个高端品牌，无论车型还是性能都不算差，可由于同级别的车竞争激烈，加上价格也超过消费者预期，面市后一直销售低迷。

观致汽车

宝能觉得自己营销有一套，有心将观致纳入旗下后重整旗鼓，再攻下市场。

可惜此时的中国乘用车早已进入存量市场，观致这部车既不够时尚，也缺乏吸引消费者的卖点，导致宝能接手后一直销量下滑。

2019-2021年，观致汽车年销量分别跌至2.27万辆、1.31万辆、5200辆；2022年上半年，销量已经跌至1000辆以下，然后就没有了然后。

有意思的是，2021年，宝能董事长姚振华曾说“宝能造车花了500亿”，可钱去了哪里呢？

据说，宝能收购观致之后，还相继收购了长安汽车和PSA集团所持股份，将长安PSA纳入旗下。

这显然是姚老板不让“鸡蛋放在一个篮子里”的稳妥思路，可事与愿违，不仅长安PSA没能出圈，最钟意的观致汽车也背上70多亿的债务，宝能造车彻底失败。

还有一家曾是“华南五虎”之首的房企合生创展，是中国首家销售规模突破100亿元，被王石评价为“中国房地产界的航空母舰”。

可能钱多了，合生创展也有些飘，也跟风推出了“合创汽车”。

合创 007

很多人可能不知道，“合创汽车”原本其实就是广汽蔚来。

2017年12月，广汽集团、广汽新能源与上海蔚来汽车及湖北长江蔚来新能源产业发展基金就共同出资设立了广汽蔚来新能源汽车有限公司，也就是合创的“前身”。

2018年4月，广汽蔚来正式成立合创汽车科技有限公司，并在一年后相继推出全新品牌“HYCAN合创”及SUV合创 007。

但由于销售不如人意，广汽蔚来最终与蔚来方面分道扬镳，找来同在广东本土的企业——珠投智能科技有限公司，后者以19.23亿元入股广汽蔚来，成为持股68.56%的大股东。

由于新股东加入，广汽蔚来也更名为合创汽车，以回避与蔚来的关系。

虽然之后的合创汽车新款V09在2022年卖出了18000辆车还算不错的成绩，可随后就因内部管理问题，销售持续下滑，差到要靠逼着员工自己买车来冲业绩。

合创V09

除了上述几家，地产圈造车其实还有华夏幸福的合众新能源汽车、万达集团的银隆新能源、绿地集团的润东汽车等，最终都是泥牛入海。

说到底，这些房企造车的背后，少不了各自站台的城市推波助澜，希望从中分一杯羹，只可惜押错了宝。

时至今日，很多人对新能源汽车的认识，还停留在“电池+车身”的概念上。

其实这也是很多城市对新能源汽车的认识，总觉得造新能源汽车要比造燃油车简单。

正因如此，不少城市将造新能源汽车当作一项“大跃进”项目，恨不得一年投资，三年上市，五年就产值翻一番，彻底转型成功。

这种违背汽车行业发展规律的想法，自然是缘木求鱼。

在这场大浪淘沙式的造车运动中，不少地方最终鸡飞蛋打，钱没了，车影子都没看见。

说到底，城市造成的这种急于求成的心理，完全忽视了市场竞争激烈程度与行业培育所必须经历的发展时间。

无论是造燃油车还是新能源汽车，其实本质都是城市制造业实力的体现，有多大脚才能穿多大鞋。

制造业里本来就有不少投资高、回报周期慢的项目，汇集无数产业链的汽车制造，更是靠大量资金堆出来的。

李斌曾表示，一家初创企业要造车，至少需要200亿元资金做储备，如今，他称这一数字需要再翻一倍，达到400亿元。

这是因为汽车行业的高投入不仅是固定资产方面，更重要的是研发和服务体系同样需要花费重金扶持。

对于服务大众的汽车产业，任何车企如果希望打造出一个有竞争力、可持续的品牌，资金首先必须十分充足。

只可惜由于制造业的资金密集性和投资回报周期实在太长，对已上马的项目，地方政府要么已经囊中羞涩，要么希望尽快看到回报，不愿再多掏钱。

没办法，很多城市造车项目中，不乏某些别有用心的人借此中饱私囊，使得政府产生警惕，不敢再追加资金。

虽然很多城市也学“精”了，在与车企合作时就以对赌协议进行约束。

比如鄂尔多斯市凭借之前与华泰的协议，在项目无果时，单方面终止本协议，无偿收回了配置的煤田和土地。

对于城市来说，这些只是化解风险的手段之一，亡羊补牢而已。

可面对造车失败带来的被动局面，不仅意味着城市有限的资金打了水漂，同时还欠下巨额债务，更重要的是，很可能会导致当地未来许久都不敢再轻易尝试制造业项目。

即便现在依然苦苦支撑的造车城市，也是今时不同往日。

面对新能源汽车产业补贴退场，以及越来越激烈的车企价格战，这些城市究竟是继续加码搏一把，还是忍痛割爱，暂停始终不见车影的项目，恐怕也是极为困难的抉择。

此外，还有特斯拉这样的“搅局者”不断推波助澜，新能源汽车的技术升级已是大势所趋，消费者不会再为“冰箱彩电大沙发”买单，市场竞争将更加残酷。

看看新能源汽车品牌最新十强榜单，不难看出如今的新能源车企已经是强者恒强的局面。

真正的造车新势力依然是“蔚小理问零”这几家，其他皆是传统车企旗下品牌。

这说明面对越来越残酷的行业竞争，如今能继续存活并发展下去的新能源车企，只能是那些拥有各自优势并持续发力的新能源车企，以及拥有系统性优势的传统车企。

显而易见，在不远的未来，那些没有传统车企扶持，也缺乏自主创新的城市“造车梦”只会破碎得更多也更快。

在这条充满挑战的道路上，能脱颖而出并笑到最后的城市，必定是少数。