雷军太懂情绪价值了。

或者说，雷军太懂米粉们的心思了。

在沉寂了半个多月后，雷军毫无征兆地公布了小米SU7 Ultra原型车的纽北赛道圈速：6分46秒874。

没什么能比在发布小米SU7 Ultra量产车的前几个小时公布其原型车圈速成绩，更能振奋人心的了。

甚至为了将气氛营造到位，小米汽车还放出了小米SU7 Ultra原型车下赛道的第一视角、未剪辑版完整视频。

小米SU7是雷军口中的第一辆Dream Car，小米SU7 Ultra就是雷军的第二辆Dream Car。

一套组合拳下来，没人会不期待今天开启预售的小米SU7 Ultra量产车：

1.98s的零百公里加速、1548 PS的最大马力、最高时速可达350km/h，以及81.49万元的预售价。

01

量产车动力系统不变，预售81.49万元

从10月29日中午开始，雷军就已经在输出情绪价值，给小米SU7 Ultra 量产版预热。

上午十一点钟左右，雷军在其个人微博“毫无征兆”地宣布了小米SU7 Ultra原型车的纽北赛道圈速：6分46秒874。

小米SU7 Ultra原型车抓住了最后的机会

就在半个多月以前，大家都还在为小米SU7 Ultra原型车因天气原因无法下赛道一事感到惋惜。

要知道，全年承包多项赛事活动，并且冬季还会进入封闭期的纽北赛道可谓是一天难求，错过10月份这次测试窗口期，小米SU7 Ultra原型车再想下赛道可能就要等到明年了。

虽然在小米集团29日的新品发布会上，透露小米SU7 Ultra量产车的信息已经是确定之举，但如果没有小米SU7 Ultra原型车圈速的支撑，小米SU7 Ultra量产车能否大卖仍是个问题。

但好在就在发布会的前一天，小米SU7 Ultra原型车利用一小时的窗口期完成了挑战纽北的任务，并一举拿下纽北全球四门车型圈速的榜首，比排名第二的保时捷Taycan Turbo GT with Weissach Package还快了20秒左右，比特斯拉Model S Plaid Track Package快了40秒左右。

或许觉得6分46秒874的数字还不足以点燃米粉们的情绪，小米汽车还特意放出了小米SU7 Ultra原型车在赛道上的完整一镜到底视频，甚至雷军还表示曾想过在发布会上播放完整视频，不过受制于时间因素最终只播放了剪辑版。

压哨公布圈速、公开第一视角视频、发布会上二次播放，每一个动作都在输出大量的情绪价值。

雷军太懂米粉们爱看什么了。

情绪价值拉满，是为了服务本场发布会除小米15系列之外的最重要的主角：小米SU7 Ultra量产版。

从雷军宣布将要挑战纽北赛道开始，就不断有人质疑雷军的做法不过是在博眼球，没有实际意义。

但雷军和小米也一再强调挑战纽北不只是为了刷得一个好成绩，更是要在赛道上检验自己的造车技术，以便造出质量更优的量产车。

总体来看，小米SU7 Ultra量产版的尺寸为5115*1970*1465mm，轴距3000mm，除了轴距以外其他的三项数据都要高于小米SU7在售的三个版本。

而与原型车相比，小米SU7 Ultra量产版最大的变化在于车前的大前铲和尾翼，二者的尺寸和设计都比原型车更为收敛了一些。

不过雷军强调：“小米SU7 Ultra量产版的碳纤维固定尾翼翼展1560mm，弦长240mm。虽然比原型车小，但这已经是法规允许范围内的最大值了。”

此外，考虑到成本因素，小米SU7 Ultra量产版全车的碳纤维部件也从原型车的24处，减至17处。

小米SU7 Ultra量产版依然保留了尾部扩散器的配置，可以在日常使用时协助降低风阻，在赛道高速工况下增加下压力。

小米SU7 Ultra量产版碳纤维含量依然不低

但相比起为了量产合规而做的合理减法，最重要的是，小米SU7 Ultra量产版的动力系统将与小米SU7 Ultra原型车完全相同。

即：采用两台V8s+一台V6s的电机，最大马力可达1548 PS，电池采用宁德时代麒麟II赛道版高功率电池，充电倍率达5.2C，放电倍率达16C，20%电量放电功率达800kW；制动系统方面也将采用前430*40mm，后410*32mm的碳陶瓷制动盘，Akebono前六活塞，后四活塞制动卡钳等。

在这样的硬件加持下，小米SU7 Ultra量产车的零百公里加速成绩可以做到1.98s，最高时速可达350km/h，0-200km/h加速仅需5.86s。

单看这些数字就已经够让人血脉偾张的了，但雷军太懂愿意购买一台街赛两用车型的人需要什么了：专业的赛道服务。

小米SU7 Ultra量产版赛道模式功能

雷军介绍，小米汽车还会推出专门的赛道APP，并与全国20家专业赛道合作，为车主提供实时圈速显示、可视化分析、跑圈视频导出分享、历史圈速统计等功能。

此外，虽然由于时间原因雷军并未过多介绍小米SU7 Ultra量产版车型的其他方面，但从发布会末尾给出的对比图依然可知：

小米SU7 Ultra量产版搭载的电池容量为93.7kWh，CLTC续航为630km，CLTC百公里电耗为16.5kWh，并且依然会配备两颗英伟达Orin X芯片和一颗高通骁龙8295芯片。

当然，各项软硬件数据这么好看，价格也是会贵一些的。

小米SU7 Ultra量产版预售价格为81.49万元，并将于明年3月正式上市。

雷军解释称：“这样的价格与特斯拉Model S Plaid相当，但21英寸轮毂和碳陶瓷制动盘我们都是标配的，特斯拉选装加起来就要快15万元了。”

02

刷圈意义何在？

小米汽车在其官方微博发布称，小米SU7 Ultra量产车正式开启预售10分钟的小订量，就已经突破了3680台。

作为对比，保时捷Taycan 2023年全年在中国市场的销量在4100辆左右。

作为一款80万元级别的四门跑车，仅看小订订单量，小米SU7 Ultra量产版毫无疑问取得了开门红。

后续，毫无疑问小米SU7 Ultra量产车还将继续挑战纽北赛道。按照小米汽车的规划，在10月份使用原型车完成初步挑战后，2025年将使用量产车正式向纽北发起挑战。

雷军在发布会上曾表示，小米SU7 Ultra原型车“这6分46秒874的圈速成绩只是开始，量产车要想获得一个好成绩还很艰难。”

他还表示小米SU7 Ultra量产版自今年6月11日起就在纽北赛道进行测试，“我们要将纽北赛道当作小米SU7 Ultra量产版的测试场。”

不过正如同小米汽车使用小米SU7 Ultra原型车挑战纽北一样，可以预见小米SU7 Ultra量产版依旧会面临诸多质疑，其中被提及最多的或许仍是：刷圈意义何在？

不同于原型车可以不计成本的投入，量产车的设计、零部件选取、制造都要遵循严格的法律法规，在这样的诸多限定条件下，如果小米SU7 Ultra量产车仍能够取得不错成绩，则代表了小米汽车对于电动车三电、底盘的调教已经颇有心得。

这是小米这样跨界入局造车的新新势力与传统主机厂相比的短板，也是雷军坚持挑战纽北赛道的用意。

并且，如果能够用量产车的技术成功挑战被称为“绿色地狱”的纽北赛道，也能为小米汽车打出更响亮的名号来。

赛道经历可以丰富小米汽车对于动力系统调教的经验

小米SU7的初步成功，有其本身不错的机械素质和智能化体验的加持，但更多的仍是小米集团和雷军本人的光环效应。

要想真正在车圈站稳脚跟，小米汽车仍需证明自己有拿得出手的技术，而用量产车成功挑战纽北便是最好的证明。

只要小米SU7 Ultra量产车与原型车一样拿出名列前茅的圈速成绩，便不仅能证明自己在动力、整车调教方面的能力，甚至也许还能进一步提升自己的品牌溢价能力，助力小米汽车、小米集团的高端化进程。

更重要的是，这样的调教经验，甚至同样的动力系统或许还会被应用到除小米SU7以外的系列产品上，比如小米即将推出的小米SUV产品。

从目前放出的谍照来看，小米纯电SUV产品或许将与SU7一样，主打动力性能与智能科技，而非家用（这或许是小米增程产品的主攻方向）。

如果用动力性能标榜自身，那么小米SUV即便不像小米SU7 Ultra量产车一样使用两台V8s、一台V6s的恐怖配置，也很有可能使用一台或两台V8s，用以增强自己的动力表现。

届时，小米自己所积累的赛道经验就将派上用场。

根据不少国内消费者“我可以不用，但你不能没有”的消费心态来看，届时小米现在偶尔被诟病的“动力太强”的毛病，可能反而借助小米在纽北赛道的成功经验，成为车型被大众认可的标签之一。

03

端到端+VLM，小米智驾紧追头部

除了坚持挑战纽北赛道以外，小米汽车今年一直在强调努力追赶的另一业务还有智能驾驶。

而智能驾驶业务方面的新进展也是本场发布会，除小米SU7 Ultra以外，小米汽车业务介绍的另一大重点。

此前，小米从8月30日开启已经陆续小规模推送城区领航先锋版。

如今，雷军宣布将从10月30日起开启小米城区领航功能的全量推送，这也意味着所有小米SU7 Pro和Max版本的车主都即将能够使用城区NOA功能。

值得一提的是，这一版本的城区NOA功能依旧采用BEV+Transformer+OCC的“三件套”，并未应用上业内火热的端到端大模型技术。

不过虽然即将推送的版本没有“端味儿”，但并不代表小米汽车没有相应的技术储备。

小米智能驾驶端到端大模型采用了“兜底模型”

雷军透露，相比起业内追捧的，上限够高、下限也很低的单一模型端到端，小米汽车采用端到端大模型+视觉语言大模型（VLM）的架构，“使用了决策端可以输出多条路径兜底模型”来保证智能驾驶功能的体验，即下限。

雷军表示，目前小米这套端到端+视觉语言大模型的系统正在进行内测，将与小米智能驾驶的“车位到车位”功能（包括车位启停、ETC/闸机通行、寻位泊车等）一起，于11月底开启定向邀请内测，12月底开启先锋版推送。

目前，已经开始大规模推送基于端到端大模型技术的智能驾驶功能的企业仅有四家，华为、小鹏、理想和Momenta。

如果能够顺利按照规划时间落地，即便是小规模推送，那小米汽车智能驾驶业务也确实可以说是摸到了智能驾驶头部梯队的门槛了。

值得一提的是，从雷军的描述来看，小米所采用的端到端大模型+视觉语言大模型的架构似乎与理想AD MAX所采用的架构类似。

根据理想的说法，端到端大模型与视觉语言大模型，前者负责快速处理行驶中95%的常规问题；后者具备一定逻辑推理能力，用来解决5%的复杂问题。

由于并未具体介绍模型分工，小米团队对于端到端大模型、视觉语言大模型的认知与应用，是否与理想一致暂时不得而知。

有意思的是，近日小鹏自动驾驶副总裁李力耘则也发表了自己对于端到端大模型的认知。

在其看来，现在行业内的端到端技术应用种类无非有三：依然通过规则连接的多个车端小模型、追求短期能力提升的车端大模型，以及小鹏自己的注重云端车端结合的大模型。其中，最后一种应用方式“从终局来看，这才会是制胜关键”。

第一梯队中的企业出现对技术的不同看法，对于后来者而言也是追赶的好机会。这说明技术应用远没有到完全成熟的阶段，只要小米持续发力，依旧有追平甚至赶超的机会。

而从时间点上来看，小米端到端大模型在12月开启先锋版推送后，正式全量推送的消息，或许将与小米SU7 Ultra量产版的正式售价一起公布，从时间方面来看也不算落后第一梯队太多。

不论如何，在小米SU7这块敲门砖取得成功后，明年在小米SU7 Ultra、应用了端到端技术的小米智能驾驶的加持下，小米汽车还将进一步在汽车圈中翻江倒海一番。