想请问一下全球900万哈弗车主们，你们为什么不肯买哈弗新能源？

曾经的哈弗品牌市场地位有多强势，很多年轻消费者可能没概念。

简单来说，就是从2011年到现在，全球卖了900万辆，光单单是一辆哈弗H6就卖出了400万辆，在国内SUV销量榜上，H6更是连续108个月稳坐国内SUV销冠宝座。

108个月，人生能有多少个108个月。

但曾经燃油车时代的哈弗有多牛，如今卖起电动车来就有多寸步难行。

目前，哈弗共有4款新能源车型在售，分别是哈弗猛龙PHEV、哈弗枭龙MAX、哈弗二代大狗PHEV以及哈弗H6新能源。

过去半年，四款车累计卖出了28852辆，其中猛龙贡献了20416辆，而哈弗H6新能源贡献了9辆。

也就是说，目前单车月销3000+已经是哈弗新能源的天花板了，全品牌月均销量也不足5000辆。主力产品价格在14-18万，销量却比不过那些售价20万以上的新势力，这就有点尴尬了。

尤其尴尬的是哈弗H6新能源，作为一代神车的新能源版本，两年前上市时可是说，要“让SUV领导者再次引领新能源时代”，不少媒体甚至将其奉为“全球新能源国民SUV”。

然而，这车2022年8月上市，11月到达销量巅峰4000辆，2023年4月就迅速跌到了月销100辆以下，然后就没有然后了。

整个过程，历时仅8个月。

还有枭龙双子，当初上市的时候枭龙MAX可是瞄准月销量1-1.5万的，但是在上市第二个月到达6197辆的巅峰之后，就一路滑滑梯，过去半年月均只剩下700辆。至于弟弟枭龙车型更是直接消失在长城的销量清单上。

就连当初负责枭龙车型的哈弗品牌副总经理乔心昱，也早在今年1月确认离开了长城。

哈弗这电动化的道路，走得那叫一个一波三折。

所以，哈弗为什么卖不好新能源？是因为不想吗？

首要因素，其实还是用户心智的问题！

全球900万哈弗车主，确实基数很庞大，但是这庞大燃油车用户基盘，不仅帮不了哈弗电动化，反而成了哈弗电动化的一大包袱。

在这些用户眼中，哈弗本质上就是燃油车品牌，消费者选择新能源车型，并不会第一时间想到哈弗的新能源。

近日，分析机构杰兰路发布了《2024年度上半年新能源汽车品牌健康度研究报告》，其中有一项“每100个人中有多少人可能喜欢这个品牌?”的调查中，哈弗的得分为12分，和丰田、别克等合资品牌相当，而同为传统车企品牌的吉利银河、长安深蓝、五菱等得分均在20分以上。

人的思维惯性远比技术壁垒更难打破，这也是为什么吉利、长安等友商要打造深蓝、银河这样的独立新能源品牌。

对于如今燃油车销量占比仍然高达80%的哈弗而言，要想卖好电动车，可想而知有多难。

你会看到，无论是21.99万的智己L6、22.89万的岚图FREE 318还是即将推出增程车型的阿维塔，那些成功在新能源销量榜榜上有名的品牌，无一例外都是把大部分资源集中到新品牌上，整个团队选择all in 新能源的。

而哈弗如今就是个典型的反面教材，all in 新能源不存在的，更核心的问题是，就连魏建军本人，其实也不太认可all in电动化的战略。在前几天的直播中，魏建军就多次敲起退堂鼓。

魏建军表示：在全球上各国是全动力发展的，今后燃油车也可以做座舱和智驾的智能化。现在欧洲和北美也在变，支持电动化的力度在缩减，中国行业内也都在找一个均衡。实际上中国汽车产业是一个国际化的产业。现在有很多国家不可能电动车发展那么快，比方说充电桩的问题、成本的问题，都还有很多挑战，不能过于激进，长城就是全动力发展。

言语之间透露着对电动化的排斥和对燃油车的不舍。

连老板都不认可的业务，下面的人想干成功那简直是难如登天。

除了意识层面的偏差外，渠道也是哈弗新能源的一大弱项。

虽然去年哈弗专门针对新能源业务建设了龙网，在传统4S店的基础上增加了部分城市地标店、商超快闪店，但是本质上还是经销商合作渠道，并非直营。

渠道专家孙少军说过，新能源车是无法回到原有4S店销售的，在这个如此竞争激烈的环境下，谁离客户越近，谁的直营服务体验越好，谁才更有机会活下来。所以智己岚图阿维塔们都在进军客流更密集的商圈，提供主动上门试驾，为了主动获客费尽心思。

所以，如果哈弗龙网依旧选择依赖传统经销商为主导的获客模式，注定难以杀出重围。

更尴尬的是，今年5月，长城幡然醒悟布局了一批长城智选直营零售中心，这本来是个好消息，然而这些直营门店只卖魏牌和坦克，哈弗只能干瞪眼。

至于最核心的产品，不是说长城的技术不行，长城技术可以吊打很多友商，只是在产品定义和销售规划上，哈弗始终有种不得要领，无头苍蝇的感觉。

包括哈弗H6新能源、哈弗猛龙PHEV在内以及停售的哈弗枭龙在内，哈弗新能源单单是在紧凑型SUV市场就布局了三款车，而且三款车型售价还存在高度的重合；除此之外，目前在售的二代大狗PHEV和枭龙MAX尺寸和售价也是高度重合，这样卖车，你让消费者怎么选，销售怎么卖？明摆着是砸自己饭碗。

而这反映出来的，是哈弗从燃油车时代延续下来的弊病，从产品布局和命名逻辑可以看出，哈弗对于新能源产品布局至今仍然没有形成体系化的发展，没有准确的用户定位，只是想着哪辆燃油车卖得好，就给他弄个插电版本刷一下市场存在感。

这也使得哈弗品牌的新能源标签更加不清晰。你要问消费者哈弗品牌有什么新能源车型，还真没几个人说得清。

以上这些，不只是哈弗的困局，更是整个长城新能源困局的缩影。

不过，我们对哈弗新能源批评再多，也不过是皇帝不急太监急，毕竟，如今靠着燃油车丰厚的利润以及年销量三四十万辆的海外市场，长城依旧是赚得盆满钵满，日子过得比那些月销万辆的新势力们美多了。

只是，俗话说，花无百日红，在这个新能源渗透率直逼50%的节骨眼上，哈弗乃至整个长城新能源阵列如果不尽快支楞起来，燃油车的老本又能啃多久呢？一代神车的神话，又能吹多久呢？