一说起东北，大家就会说投资不出山海关，或者是逃离东北，在这种情况下，民航似乎很难说有多大发展。

不过，东北作为共和国长子，老工业基地，如何振兴一直是人们热议的话题。

直至2017年8月，林毅夫领衔的北大新结构经济学研究中心团队，历时一年多调查研究，发布了30多万字的《吉林省经济结构转型升级研究报告》，为吉林转型升级开出新药方。

没想到“一石激起千层浪”，林毅夫率领研究团队开出的这一剂猛药，引来经济学界大论战。

很多学者争论的焦点在于东北该发展什么样的产业，是不是林所提的轻纺工业。

其实，东北的核心问题恐怕不是产业的问题。

至于什么问题，相信每个人都有自己的答案。

这并不意味着东北人就放弃了发展，事实上，东北的民航业正上演一场激烈的角逐。

一、航空公司之争

实际上，东北的民航业相对其他地区，似乎有些冷静，就是四轮航空公司组建大浪潮过程中，东北的大地上也没有太多的资本投身此中。

特别是在2002年民航大重组，北方航空并入南航后，在东北广袤的土地上，再无航空公司。

但这并不意味着，东北的民航业就无人问津。

直到2004年，民航总局放开新建航空公司的大门，特别是向民营资本开放，东北航空的机会来了。

一是东北航空的变迁

2005年10月，东北航空成立，基地在沈阳。

期间，虽然经历过许多波折，但最终还是飞起来了。

2007年11月，东北航空首航。

东北航空很快就陷入困境。 在国际金融危机、原油价格上涨等冲击下，东北航空资金面临断裂，加上民营大股东也遭遇冲击，急于将股权脱手。

2009年12月，东北航空陷入经营危机，停飞所有沈阳的航线。

最终由川航和河北方面联手拿下东北航空。

2010年，四川航空与河北冀中能源合作，重组东北航空。

自此，东北航空更名为河北航空，主基地也搬迁至河北石家庄。

二是大连航空的组建

当同省大哥沈阳将本土航空公司交了出去的同时，大连打起了组建航空公司的主意。

不过，有了东北航空的前车之鉴，大连方面决定找一个实力强大的靠山。

最终，2011年，大连方面与国内民航的大佬国航合作组建大连航空公司。

大连航空注册资本10亿元，国航持股80%，大连保税正通持股20%。

2011年8月，大连航空成立，同年12月31日，大连航空成功实现首航。

大连航空使用的独立承运人代码，但商业两三字代码均使用的国航的CA和999。

不过，大连航空的发展速度缓慢，直到今天也只拥有13架B737飞机。

三是龙江航空的沉浮

眼看辽宁方面陆续组建本土航空公司，要打造东北亚航空枢纽的哈尔滨自然不甘落后。

2014年9月，民营老板张玉铭组建了龙江航空，注册资金8亿元。

2016年6月30日获得经营许可证，2017年2月9日获得运行合格证，2月10日正式投入运营。

自成立以来，因为经营困难，资金匮乏，龙江航空遭遇了诸多司法纠纷。

2020年底，龙江航空因与投资方之间的纠纷，被诉诸法院，哈尔滨中级人民法院决定对龙江航空98%股权进行拍卖。

由此成为我国民航业第一家被拍卖的民营航空公司。

经过两次拍卖，江苏艾方最终竞得股权，并将注册地迁至南京。

不过，没有人伸出合作的橄榄枝。

2023年，龙江航空又将注册地迁至山西。

据说，龙江航空已和太原方面谈成了初步合作意向，但未来究竟能否发展好，真的很难说。

四是新东北航空的坎坷

虽然，2015年，东北航空试图重出江湖。

一家名叫辽宁航杰教育投资有限公司的民营企业要组建东北航空，时至今日，东北航空仍没获准生证。

不过，东北航空发生纠纷数百起，绝大部分是东北航空败诉。

因此，自2019年以来，法院对东北航空及其法定代表人发出高达44次限制高消费令。

新的东北航空尚未起飞，已然陷入泥潭。

不管如何，东北本土航空组建、起飞都是从沈阳、哈尔滨、大连这三个城市开始。

二、航空枢纽之争

一直以来，各地围绕航空枢纽的争夺日趋激烈。 相比较其他地区，东北地区的航空枢纽似乎不那么令人关注。

不过，东北第一航空枢纽之争丝毫不比其他航空枢纽的竞争弱。

当我们把时间拨回到世纪初2000年，那时候的东北三强的民航旅客吞吐量是这样的：

大连275万人次，全国排名12位。

沈阳242万人次，全国排名16位。

哈尔滨157万人次，全国排名23位。

在很长一段时间内，都是这样的排名：

第一大连，第二沈阳，第三哈尔滨。

不过由于东北经济的没落，东北民航在全国的排名日渐下滑。

东北三大机场之间的差距也越来越小。

到了2014年，东北三强的民航旅客吞吐量是这样的：

大连1355万人次，全国排名20位。

沈阳1280万人次，全国排名21位。

哈尔滨1224万人次，全国排名23位。

有意思的是，哈尔滨的排名仍然不变，但大连、沈阳的排名却持续下滑。

随着哈尔滨在东北民航地位的提升，哈尔滨机场的旅客吞吐量也在持续上升。

到了2019年，东北三强的民航旅客吞吐量均超过2千万人次，是这样的：

哈尔滨2078万人次，全国排名21位。

沈阳2054万人次，全国排名22位。

大连2008万人次，全国排名24位。

如果从旅客吞吐量来看，东北地区超过2000万人次的机场也就三座。

不过，三家排名完全掉了个个。

在经历了疫情的冲击之后，到了2023年，东北三强的民航旅客吞吐量是这样的：

哈尔滨2081万人次，全国排名22位。

沈阳2056万人次，全国排名23位。

大连1613万人次，全国排名27位。

总体看来，这么多年，哈尔滨的地位基本稳固，而大连的排名则是每况愈下。

更为关键的是，哈尔滨机场已经成功实现了逆袭，从第三变为第一。

进入2024年，东北三大航空枢纽，特别是沈阳与大连之间的角逐日趋激烈。

2024年上半年：

沈阳桃仙，1159万人次，同比增长20.5%。

哈尔滨太平，1150万人次，同比增长18.2%。

沈阳桃仙机场以9万人次的优势领先。

进入暑运，双方的争夺更趋激烈。

7月份：

沈阳桃仙，226.3万人次，同比增长18.51%。

哈尔滨太平，226.05万人次，同比增长29.75%。

8月份：

沈阳桃仙234.12万人次，同比增长11.03%

哈尔滨太平231.68万人次，同比增长10.81%

沈阳桃仙仍保持一定领先优势。

不过，冬天还没到来，哈尔滨的冰雪优势还没发挥，所以没到最后，谁更胜一筹也很难说。

但是，哈尔滨在某些方面的优势或许已占了优势，就是地缘优势。

哈尔滨机场由于地处东北亚的特殊地理位置，使其在打造东北地区国际航空枢纽方面具有了先发优势。

8月底，民航局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》。

意见进一步明确了“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，对国际航空枢纽的功能定位进行了细化和深化。

北京、上海、广州3城为国际航空枢纽全方位门户型机场

成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7城市为国际航空枢纽门户复合型机场

大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽功能性机场

有意思的是，东北三强中，哈尔滨、大连都出现在了枢纽城市的名单，沈阳并没有出现。

不过，翼哥认为沈阳应该属于若干区域航空枢纽功能性机场中的一个。

从官方定位来看，哈尔滨至少要高出沈阳一个等级。 不过，定位是官方给的，至于发展成什么样，还要靠自己努力。

哈尔滨、沈阳的东北第一航空枢纽之争还将持续！