20世纪80年代，我国在国防上有着十分严峻的形势——中国台湾海峡之间状况十分紧张、日韩领土挑衅增加。

而在所谓“中美蜜月”期间进行的一揽子“现代化计划”，也由于美方的大量政治要求迟迟得不到满足，最终陷入僵局。

那时候，国内现有的歼击机队状况也非常糟糕——除了少量经过一定程度改造的歼-7II、歼-8歼击机，也基本不具备全天候作战能力，航程有限，在未来很可能出现的“对台军事行动”中，无法承担争夺制空权的作用。

歼-8作为最新锐的战斗机，仍然难以满足80-90年代的空中需求

在这样的背景下，我国萌生了向外国购买新锐战斗机的想法，用以提高本国国防力量，也用以提升自身国防科研能力。

1988年5月，刘华清主持召开了关于未来15年引进新型战斗机的会议，期间主要讨论的，正是苏联方面提议的：引进MiG-29战斗机用于提高自身战斗力，与为未来提升战斗力做准备。

对此工业部门内部存在较大的分歧，其中的“欧美技术派”极为反对引进苏联产品，并认为那是“落后技术”、“自己也能达到”的程度。

在较长时间的拉锯争论中，国内思想碰撞激烈，恰逢中国与欧美关系恶化，国内的歼击机引进计划拖延了2年，才最终确定了引进Su-27的方案，确立了“906工程”的步骤与方案，并大力推动了引进国外先进武器与引进国外先进人才的“双引”计划。

1990年6月30日，会议决定原则同意进口苏联战斗机。

在之后的半年时间中，我国对Su-27战斗机进行了详细的技术考察，基本摸清了飞机的技术状态和作战使用特点以及苏方向我提供飞机的商务条件；随即又花费很大的精力，谈成了交易细节。

最终，1991年11月1日上午，在友好的气氛中，中苏双方签署会议纪要，正式确定了Su-27战斗机的引入工作。

1991年5月刊的《航空知识》封面，正式官宣了Su-27SK引进工作的结果

根据双方的协议内容，双方的合同金额以贷款形式进行，支持其中70%按以易货交易形式支付。

苏联对中国出口Su-27战斗机，并于90年代逐渐交付，共计24架(20架Su-27SK【单座歼击机型】、4架Su-27UBK【双座教练型】)。

在交易内容上，一定程度考虑了双方的情况，如中国缺乏外汇但有一定程度的轻重工业能力，苏方的轻工业品无法满足国内需求等

这一批Su-27SK战斗机成为了新中国正式走进“第四代战斗机”门槛的象征，也为在未来30年中，我国战斗机设计的思维带入了新思想与新血液。

长久以来，在国内军事爱好者团体中都流传着一个有趣的说法——“美制飞机因为材料学的优势，其在寿命上远远超过苏制/俄制战斗机”。

假设我们翻开二者的一些资料，可以看到好像“飞行寿命”的数据也支持这一说法——

F-16 SLEP（延长使用寿命计划）的中文资料里，赫然在寿命一栏中写着由8000小时提高到12000小时，相对于苏联飞机在手册中写着的1500/2000/3000小时寿命，超出了400%甚至600%，似乎确实是“遥遥领先”。

部分中文媒体中对F-16 SLEP的描述

然而当我们寻本溯源，就不难发现端倪——相当多的翻译者在对英文资料中的“寿命”数据进行翻译时进行了简化，例如：

美国飞机会在其陈述中常用的“设计使用寿命”（designed service life）时常被粗暴等同于“使用寿命”；

“等效飞行时间”（Equivalent Flight Hours）简化翻译且不加任何解释地作为“寿命时间”进行使用……

洛克希德·马丁公司官网的报道原文，关键词已用红黄底色标出

事实上，不论是“设计使用寿命”还是“等效飞行时间”本身都是美军军事术语概念中的一个专有名词，并不能作为平时日常理解中的使用寿命进行对比，何况其“设计使用寿命”与“等效飞行时间”本身就随着时间不同，有着巨大的标准差异。

例如：F-15C的疲劳寿命测试中使用的是MIL-A-8866标准进行，寿命测试中荷载要求更低、最大可用过载要求低。

基于这样的要求做测试，在1986年完成测试时，总时间16000小时，按照标准内的系数4进行换算，得出的4000小时“等效飞行时间”的“设计使用寿命”。

F-16 Block32批次之后，疲劳寿命测试更替为了MIL-STD-1530A标准来完成测试。

该寿命测试标准中，荷载、最大可用过载要求与机动过载次数的一些漏洞被填补（大约比旧标准提高了20%），完成了总时间为12000小时的测试，按照新标准内的系数2进行换算，得出的6000小时“等效飞行时间”的“设计使用寿命”。

换言之，即便是同一国家的同一数值，也很可能因为标准的不同，而导致不能直接进行对比！

而且，实际上这些寿命存在着相当的水分——以日本F-15J（基于F-15C标准制造）为例：

从1983年之后出厂，到其中期延寿的2004年不过20年。

按照冷战时期的高训练强度200小时/年计算，总计飞行时间才能勉强达到4000小时——距离86年测试中声称的16000小时“等效飞行时间”的“设计使用寿命”还差的老远呢。

苏联飞机的定寿则比较尴尬——1965年之后，苏联对飞机的定寿仍然是基于对航空材料的试验和结构件疲劳寿命分析进行。

苏27机群

理论模型计算，做过的人都明白，理论数值计算不说明问题，要依赖试验修正；而试验又是特定结构和机型各不相同，结果还可能大相径庭，这就导致在70年代之后的苏联飞机设计定寿时，有很多设计方法和取向和西方不同。

基于这种情况，导致Su-27的定寿本身极为粗糙保守。

苏霍伊设计局给出的手册中，寿命并不是说其飞行寿命只有标准寿命1500小时、大修后2000小时；

而是说，作为设计局只能确定，Su-27的使用时间至少有1500小时/大修后2000小时，不会对飞机性能有任何影响，其他的飞行寿命与时间并不确定。

最为典型的案例就是伊尔库茨克承担实验与教学任务的28架Su-27UBK（出口用双座教练型）。

这批飞机在其使用的30多年里，飞行时间均超过了4200小时，同样也没有出现什么机体强度问题，这本身就说明了苏联飞机的定寿问题存在美国眼中的“不合理”，二者的对比也远不是比大小那么简单。

在中国服役的Su-27SK

随着最初来到中国的那批Su-27SK与国内组装改进的歼-11A即将退役，这位90年代的功勋战斗机也即将离我们远去。但基于其机体设计留下的中国新血脉还将长时间地守卫祖国的天空，为和平做出贡献。

而作为军事爱好者，对机型的认知也至少要基于客观的事实而非主观的意愿进行左右，仅仅是一个简单的寿命问题，其中的门道就有相当之多，要说清楚其中的详细内容，恐怕还需要潜心研究才是。

参考资料：

【1】苏联国防部《Su-27SK飞行操作手册》

【2】洛克希德·马丁官网新闻《美国空军授权延长 F-16 战斗机的使用寿命》

【3】航空知识《苏霍伊来了》

【4】中国航空信息网《图文：日本航空自卫队列装的F-15J已经到达中期寿命》

【5】美国国防部《军用标准：军用结构完整性计划（飞机要求）》（1972版）

【6】美国国防部《军用规格：飞机强度和刚度可靠性要求、重复载荷、疲劳和损伤容限》（1960版）