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【FuninUSA.NET综合报道】2021年12月，家住印度浦那市的卡梅丽塔-费尔南德斯（Carmelita Fernandes）第一次从普通汽车换成了电动车塔塔-尼克松（Tata Nixon），当时她对接下来的旅程充满了期待。她说，毕竟这是一辆 “五星级汽车，而且当时在印度的销量确实在飞速增长”。

换车两年多后，费尔南德斯对自己的决定后悔不已：“我再也不会买电动车了。

在购买后的头五个月里，费尔南德斯的汽车电池在从西部马哈拉施特拉邦的两个城市浦那到孟买的180公里（111英里）的行驶途中坏掉了一半。

她花费140万印度卢比（1.67万美元）购买的这辆电动SUV的电池耗尽速度比预期的要快。费尔南德斯说：“40%的电量应该很容易让我再行驶40公里，但不到5公里电量就降到了0%。”

“如果从孟买到浦那的四五个小时我都开不了车，我想我就不能在任何地方使用电动车了。”她告诉 我们：“我不可能去更远的城市，比如从孟买到果阿，这两个城市相距约600公里。”

费尔南德斯的故事并非独一无二。分析人士说，在印度，“里程焦虑症”仍然是阻碍驾驶者从传统汽车过渡到电动车的一大障碍。

这个世界上人口最多的国家有一个雄心勃勃的目标：到2030年，30%的新注册私家车将是电动车。然而，根据行业咨询公司贝恩公司（Bain & Company）的数据，在去年售出的约420万辆乘用车中，只有不到2.5%是电动车。

“印度电动车市场的充电基础设施仍未得到充分发展，但企业希望在增加投资之前能有更多车辆上路。另一方面，潜在的电动车买家首先希望路上有更多的充电器，”麦肯锡印度公司合伙人Brajesh Chhibber说。

Chhibber告诉我们：“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”

截至2023年8月，塔塔汽车公司占据了印度电动车市场72%的份额，名爵汽车公司紧随其后，占10.8%的份额。Canalys的数据显示，马恒达和马恒达、雪铁龙、比亚迪、现代和起亚的电动车占据了市场的其余部分。

提高充电能力

行业专家告诉我们，要实现到2030年普及电动车的目标，印度政府需要采取的一个重要步骤就是提升充电基础设施。

印度拥有仅次于美国的世界第二大公路网，全长630万公里。

然而，截至今年2月，这个世界上人口最多的国家大约有1.21万个公共电动车充电器，离2030年所需的132万个充电器还相差甚远。

但孟买贝恩公司合伙人米希尔-桑帕特（Mihir Sampat）说，充电公司对扩大基础设施规模犹豫不决，担心它们会利用不足。

“运营充电站的经济效益从根本上取决于充电器的利用率，”桑帕特说。“理想情况下，充电器的使用率至少应达到15%-20%。为此，充电站必须位于电动车人口密集的地区。”

根据贝恩公司去年12月发布的一份报告，印度每个商业充电点约有200辆电动车，而美国约有20辆，中国不到10辆。

费尔南德斯讲述了她如何在从孟买到浦那的旅行中，在孟买-浦那高速公路上的哈拉普尔收费广场（Khalapur Toll Plaza）为她的电动车充电。充电器必须提前很长时间预订，否则她无法及时使用。

她说：“有时要等两个多小时才能给车充电。”“我最终会因为寻找充电器而耗费更多的电量，浪费电池”。

麦肯锡的Chhibber补充说，虽然印度政府在增加高速公路上的电动车充电器数量方面取得了重大进展，但在购物中心和办公楼附近的城际使用基础设施也需要加强。

其他阻碍消费者购买电动车的因素

缺乏充电基础设施并不是电动车驾驶者面临的唯一问题。分析师说，成本高和车型种类少是阻碍驾驶者从传统汽车转向电动车的另外两个因素。

印度最大的汽车制造商铃木公司明年才会推出首款电动车。塔塔只提供五款电动车车型，名爵汽车公司（MG Motors）提供两款，这些公司的网站显示。

Chhibber说：“客户正在推迟改用电动车，并在等待新产品和更广泛的产品组合。”

“印度仍然是一个对价格非常敏感的四轮车市场。”贝恩公司的桑帕特说：“企业必须开发出成本更低的电动车，与传统汽车不相上下。”

塔塔公司最受欢迎的内燃机越野车之一Punch的起价为61.29万印度卢比（7300美元），而其电动车的起价为110万印度卢比（13100美元）。

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