Brembo的前刹车卡钳、前窄后宽的倍耐力P zero 19英寸轮胎、带双球节设计的前双叉臂、转速高达22500rpm的驱动电机，以及容量高达111kWh的三元锂电池……看到EH7的配置表的时候，我有点不敢相信它出自红旗之手。

红旗擅长的不是B端的商务市场吗？端庄大气、稳重舒适不应该是它的主旋律吗？可是EH7，这款对于红旗来说极具战略意义的产品，却俨然一副性能车的模样，再加上其年轻动感的设计，颠覆了我过去对红旗的印象。

更让人意想不到的是它的价格！

最入门都已经是600km续航的EH7，起售价来到了22.98万，四驱最便宜的一个版本来到了25.98万，最贵的版本为30.98万元，价格区间和最近上市的星纪元ES、智界S7完全重合，也覆盖到比亚迪汉EV和小鹏的P7i。

乍一看，这价格还挺中规中矩的，和同尺寸的其他纯电车相比不算超级划算。但我们都应该知道一个事实，就是在这么多中国品牌里面，红旗是唯一一个有历史沉淀的，也是被大多数人所认同的传统豪华品牌。

传统豪华品牌，其实不光在产品上豪华，也豪华在服务上。

在这次上市发布会，我相信很多人都看到了，红旗EH7有一堆权益，据说价值达到了10万元——连保险都给你包了三年——，其中包括四个“终身”——终身免费保修、终身免费救援、终身免费取送车，还有终身免费保养，主打一个“一车传三代”。

具体条款和约束可能还得等官方公布，但是看到这四个“终身”我心动了，业内有终身保修的，也有终身保养的，但两者兼有的很少。老实说，从业十余年来，我也是第一次在新车的上市发布会上，看权益比看价格还要激动，毕竟这些省的都是用户的真金白银。

从这些权益，包括红旗EH7的价格，我相信你也已经看到了红旗向新能源C端市场转型的决心。

和B端市场相比，C端市场的一个非常重要的特征就是卷，得卷过同行才能在市场有所立足。

体会到这一点的红旗EH7也给到你一份超越同行的硬件清单。首先最引人瞩目的毫无疑问就是转速高达22500rpm的驱动电机，最大功率去到了253kW，最大扭矩达到了450Nm。相比一般的驱动电机，红旗EH7这个高转电机的扭矩是真的非常大。

这意味着，它的起步加速非常有劲。

红旗EH7的“零百加速”很快，官方最快成绩是3.5秒。这3.5秒的成绩，初段的加速是功臣： 0-60km/h最快只需1.8秒！这是什么概念？特斯拉Model Y高性能版“零百加速”3.7秒，但0-60km/h的加速两秒出头，大概要比红旗EH7慢了小半秒。

2秒级还得快小半秒，大概是断层式的领先。

起步猛之余，红旗EH7后劲也足，极速能到190km/h。这在同级中其实不算是特别亮眼，超过200km/h的大有人在。但它后劲很足，80-120km/h的加速时间只需要2.3秒。换句话说，在我们经常遇到的起步加速、超车加速等工况，EH7就是一台性能猛兽。

高转电机很强，但我相信很多人都会担心它容易坏，例如过热、转子脱落什么的。这的确是需要担心的，毕竟普通老百姓买车特别讲究品质，体验再好三天两头就坏也闹心，一修就是好几万就更闹心了。

现在，看到它承诺的终身质保和终身保养，你也应该放心了。

其实，真正让我感觉红旗在改变的，是EH7在操控上的出色表现。过去的红旗给人感觉就是稳重舒服，很难与好玩挂靠起来，但现在的红旗EH7就是好玩的。为了达到这个目标，红旗EH7也配备了非常高的硬件规格。

例如它的轮胎并没有像很多电动车那样，用节能经济的轮胎来延长续航，直接就上倍耐力P ZERO高性能系列，而且顶配还采用了前窄后宽的设定。这个设定并不是说比其他版本减少轮胎尺寸以增加转向轻便性，而是保持前轮规格不变的前提下，增宽了后轮尺寸，以获取更强的抓地力。

所以，你也别期待着红旗EH7会是一台节能经济的车。我们这次来深圳也实测过它的百公里综合电耗，在10公里城区道路，25公里高速路的情况下，它的表显电耗为18.7kWh/100km，对于家用车来说中规中矩，但对于一台性能车来说，却又是可以接受的。

另一个高规格的硬件则是它的Brembo刹车系统。加速性能和制动性能得匹配。这个道理每个人都懂，红旗自然也不例外。EH7官方的100km/h-0的制动距离是35.3米，同级中算是比较好，但也很常见的一个成绩。

红旗EH7这套刹车的亮点，我想还是它的抗热衰退性。

在红旗EH7正式上市前一天，我们就在深圳机场附近的一个码头做加速和紧急制动的测试。参与测试的总共有28组媒体，分上下午两场，每场两台车轮换试驾，每组有两次试驾机会。我不敢说上下两场是同样的车，但就下午场，我排在第10位，所以前面少说每台车都做过10次紧急制动了。但轮到我的时候，EH7的刹车脚感依旧非常线性，制动力依旧很足。

还有一个高规格的硬件配置，可能很多人都忽略了，就是采用双球节结构的双叉臂前悬挂。同级中用双叉臂的很多，但是用上双球节结构的很少，毕竟成本更高但无助于提高用户感知值。

所谓的双球节，就是双叉臂和羊角的连接处，不是单点连接，而是双点连接，好处就在于能把主销的转向点往车轮外去靠，以增强操控性。这个设计在过去经常能在宝马车上看到。

按照官方的说法，红旗EH7麋鹿测试的通过时速是85km/h，转角响应时间≤150ms，转角控制精度≤1°。普通消费者可能对这些数字不太敏感，但我相信，只要你试驾过红旗EH7，就能感受到它应对弯道的从容自信。

不管从哪个维度去考量，红旗EH7都可以定性为性能车。当然，在“性能”前面加个“高”字可能还差一点，但它确实是能给你提供让你心情愉悦的驾驶乐趣。而它的到来就是要撕掉牢固贴在红旗身上的商务标签，重新打造红旗的亲民、好玩的形象。

不过，试驾完红旗EH7，看完它的上市发布会，我却也有点失落，脑海里出现的第一句话是“怎么不是一台混动车？”

从纯电车的角度去看红旗EH7，我觉得它已经非常不错了，不管颜值、性能，还是品牌认知度，都是行业内比较领先的水平，有能与行业巨头一战之实力。

但是纯电车在C端的接受度开始下降，尤其是20万以上的纯电市场。上个月，20万以上的纯电车月销过万的只有特斯拉Model Y一款车，月销超过5千的只有四款车，月销过千的只有26款车。这里头还有一大部分的主力价格是20万以下的，只有中高配在20万以上的车型。

这当然也能理解。毕竟纯电车对于大多数用户来说，依旧有难以解决的痛点，例如排队充电、例如低温续航衰减、低温充电速度减慢等等。当纯电车的保有量越来越多的时候，这些抱怨的声音就会成为主流。

其实红旗EH7用了很多办法去消除这些痛点。

例如，为了减少电池低温续航衰减的程度，红旗从电芯入手，研发了低温电芯技术，能在-10℃的环境下还能保持93%的电量，在-20℃的环境下保持85%，而低温的充电能力也提升了20%(50min提升至38min@10%一80% SOC -10°C)。

如果是常温状态下，红旗EH7的最高充电功率可以达到365kW，10%-80% SOC充电时间最快仅需20min，30%-80%SOC仅需17min，充电5分钟续航215km，也算是达到了行业内的第一梯队的水平了。

但老实说，纯电车的痛点，我想也不能只从产品端出发，还得从使用环境、国情等角度思考，反正不是一朝一夕能解决的事情，甚至我觉得未来很长一段时间，在电池技术没有真正的突破之前，也很难改变。

所以，当下亲民的电动化转型应该是混动化。

从最近新能源市场的销量结构，我相信很多人也都看到了PHEV崛起的信号。就连曾经力挺纯电车的欧阳明高院士也在最近的电动车百人会上提到，在2026年之前，PHEV的销量很可能会追上纯电车，两者各占新能源市场的半壁江山。

如果以红旗EH7这样的产品定义，这样的外观设计，再配上一个后驱形式的插混系统，大卖自然也是顺理成章的事情。（文|大雄）