2023年有关于纯电车技术的一个热词—800V高压电平台，在很多车友的认知里，这就是提升纯电车的充电时间，这个认知正确但不全面。纯电车一般分为高压和低压两个部分，其中高压电系统包括了电池、电机、电控和高压线束，也就是我们常说的三电系统；低压部分包含了车机、车窗、灯光等组件。

也就是说，具备800V高压电的纯电车，充电快只是综合性能的一部分。800V高压电并非2023年才亮相，2019年发布的保时捷Taycan、2021年发布的小鹏G9，都说自己是最早搭载800V高压电的纯电车。事实真的如此吗？其实从时间跨度来看，比亚迪才是最早涉足800V高压电领域的新能源车企。

如果大家回溯有关新闻信息，就会发现比亚迪早在2015年，就已经推出了800V高压电平台，搭载于量产的2015款比亚迪秦EV、2015款唐DM和比亚迪e5上，现在已经覆盖到了全车系上。

回想一下，也是从比亚迪唐DM开始，才让我们知道纯电车可以实现百公里加速4秒级、纯电续航可超过450KM，这就是800V高压电平台初次登场的表现，当时纯电车的普遍电压在300V的水平。

为什么在充电这方面，大家的感觉却不明显呢？这就要从基础建设说起，截止到现在，国内的公共充电桩还沿用2015版的充电标准，最大充电电流控制在250A，电流超过300A的公共充电桩占比为2%。这就限制了电动车的充电功率，换而言之，即便车辆采用了800V高压平台，但得不到相应的社会性配套支持。

如此背景下，很多车企选择自建超级充电站，自建超充桩可以实现最大功率充电，让车辆的充电速度得以提升，如特斯拉、小鹏汽车等。还有车企将改进方案聚焦车辆本身，提升车辆自身的功率承载能力，在公共高压充电桩也能实现大功率充电，如比亚迪海豹EV，自身的最大电压为600V，最大充电电流为250A，最大充电功率为150kW，在普通公共充电桩也能实现快速充电。

但结合实际来看，以上两种方案都存在局限性，自建超充站布局周期长、成本压力大，所以目前只能在重点区域开展，超充桩数量也受到限制，在量级上无法和公共充电桩相比，很多车主应该有所体会。而比亚迪海豹的方案，也受限于公共充电桩的国标限制，功率提升范围有限。

所以客观来讲，即便搭载了800V快充技术，但配套设施不完善，依旧会制约车辆本身的充电能力。而比亚迪给出的另一解决方案就是双枪升压快充，我们在腾势N7等车型上已经有所体会，从实际表现来看，双枪可同时连接两个公共充电桩，将250A电流提升到500A，快充时间缩短了一倍，15分钟就可补能350KM。

比亚迪销量之所以高的原因，终究还是要落在实际用户体验上，以我们的实际测评来说，在西北低温环境内，比亚迪纯电、插混车的续航达成率，在各同级别新能源车里，表现也属于出色之流。

从技术角度来看，比亚迪自研量产的全场景智能脉冲自加热技术，可以在冬季低温环境内实现冷车快充。以腾势N7为例，我们在零下21度的清晨时间，充电20分钟能够补能340KM，接近温暖天气的充电效率。在驻车和行驶过程中可以智能启动加热功能，性能和续航都保持比较好的状态。

从整体水平来看，比亚迪有五大首创技术解决充电难题，包括家用和公共领域的交、直流充电技术、800V高压平台、双枪升压快充、复合直冷技术、全场景智能脉冲自加热，也是首批为中国电动汽车充电标准起草的单位。纯电车充电技术到了今天，虽然已经跃进了一大步，但在我看来依旧有很多亟待解决的问题，希望自主新能源车企，能够在这一领域也保持领先优势，为国产新能源车走向世界的目标保驾护航。