根据乘联会的数据显示，国内9月狭义乘用车零售210.9万辆，新能源车渗透率53.3%，预计10月份渗透率达到52.3%。对比来看，中国汽车市场产销规模远超去年同期水平，与此同时，高速增长的新能源汽车销量也催生新能源汽车售后服务的巨大需求。
机遇还是挑战？
面对新能源汽车销量的突飞猛涨，新能源汽车售后却并没有跟上步伐。燃油车的维保体系经过数十年的发展，算得上完善，即使在偏远地区也能找到相应的修理厂，相比之下，新能源车别说服务网点了，偏远地区连根充电桩都不好找，售后服务网点也明显少于燃油车。
乘联会预测指出，2025年我国新能源汽车保有量将达到2000万辆。根据《中国汽车后市场维保行业白皮书》显示，新能源汽车的平均维保客单价约为1500元，如按用户年均维保2次计，仅新能源汽车保险维修市场规模就达3000亿元。基于新能源汽车销量的快速提升，新能源汽车售后服务对独立售后呈现出巨大需求的趋势，独立售后大有迎来风口的意思。
但对面如此巨大的蛋糕，汽车后市场却显得有点“反应迟钝”，天眼查数据显示，截至23年8月，全国新能源汽车维修相关企业为16.8万余家，究竟是力不从心，还是有心无力？
据调查，新能源汽车维修企业少的原因是几个方面导致：
一、和传统车企的售后政策不同，新能源车企为了扩大销量，保证消费者信心，对车辆的质保期长达5-8年，不少车企还对包括三电系统甚至整车终身质保。加上新能源汽车普及时间不长，市场需求还较小，导致了当前新能源汽车维修企业数量少。
此外，部分车企限制消费者在质保期内在非授权企业维修甚至保养，否则可能失去质保权益。
二、对于滤芯、轮胎、雨刮条这类易磨损件的更换来说，修理厂都能胜任，但涉及到三电系统（电池、电机、电控）等故障时，要找到一家懂行的汽修门店就相对困难了。原因很简单，修理人员“不懂”，也“不敢”。
工信部发布的《制造业人才发展规划指南》预测，到2025年，节能与新能源汽车的人才总量预计达120万人，但人才缺口预计有103万人，其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。
中国汽车维修行业协会会长张延华表示，103万人才缺口中，新能源汽车售后服务人才就占了80%，相当于82.4万人，而目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人，仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作，不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解，但不能完成相关维护工作。与此同时，现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书，具备新能源汽车维修上岗条件。
人才缺失，导致目前市场上的汽修店基本无法胜任新能源汽车的维修。但增加人才供给又谈何容易，当前汽修行业维修技师的收入普遍偏低，以北京市为例，普通学徒待遇约2000元，中工约5000元—8000元，具备独立维修能力的大工在8000元—1万元左右。
工资低、晋升慢，加上汽车技术快速迭代，技师还需要长期培训和考核，从投入回报比来说，还不如送外卖划算。技术的稀缺性和技术不值钱两者看似矛盾，却在汽车修理工这个行业频频显现。
三、投入成本增加。传统行业维修，一个举升机，一套工具，一套诊断电脑就差不多了，新能源汽车维修需要配套绝缘工位，需要配备检测电脑、示波器等设备，前期投入较大。据行业主管部门核算，建一个标准新能源车维修工位，投入约在15-20万元。
正因为存在危险性和高门槛，行业普遍采用授权制——整车维修由车企授权，电池维修由电池厂授权。相对于燃油车，新能源车企对维修设备、人员和技术的要求和控制都更加严格。获取官方授权要跨越多重门槛，确保在技术、设备、管理、服务等都达到高标准，一般汽修店很难做到。
举例来说，传统汽车简单的前保险杠，后保险杠维修，简单的拆卸喷漆组装就能交车。但新能源车车身遍布各类传感器，特别是用于辅助驾驶的ADAS摄像头、毫米波雷达等，维修拆装后还需要单独标定，操作难度和工程量非传统车型可比。
上述的各种叠加因素，导致了普通修理厂面对“大蛋糕”有心无力。据行业数据，全国现存的汽车维修企业约80万家，具备有新能源汽车维修服务能力的企业不超过5%，在这其中,能够提供新能源汽车精准维修（具有品牌授权、规范管理和精细化三电部件核心维修能力）的企业更是寥寥无几。
面对新能源车市场占有率的快速提升，传统维修厂家不转型升级或将难以生存。根据企查查数据显示，2020年—2022年，国内汽车维修相关企业分别注册8.98万家、5.52万家、4.01万家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%，下滑趋势明显。
有机构预测，未来5年，售后服务的维修门店数量将从当下的将近90万降到40万—45万，除了发动机/变速器专修、钣金喷漆、四轮定位等强专业性强的业务/门店还能延续外，其余专业能力较弱的维修店恐遭淘汰。
编后语
一直以来，汽车维修门店的水平参差不齐，在新能源汽车加速进入市场后，其技术代差和技术快速更迭下，将进一步放大普通门店的劣势，同时也将促使汽车后市场重新洗牌。（朋月）
