个人是非常讨厌在不了解事实情况的前提下对事物进行妄自评价的，最近也是又看到这么一篇文章，今天也是结合自己的理解给他纠纠错帮大家避避雷。

虽然已经近十年没有改款但S90整体车型还是非常耐看的

1、S90驱动形式的理解

S90是沃尔沃品牌的旗舰轿车，至于说这辆车的驱动形式其实是分几个阶段的，作为SPA架构的轿车旗舰T系列时代燃油版本既有前驱又有四驱，只不过四驱版本的S90以进口形式进入中国存在的时间很短。进入B系列时代完全国内生产或组装后S90的轻混版本全部转为前驱，不过在整个生命周期中T8版本一直是以电动四驱的形式存在的。

T8在外观最明显的差别只是多了一个充电接口

S90从研发之初定位就是C级行政，无论从调教还是配置上来说都更趋向于铺装路面，虽然四驱版本的S90具备四驱车操控和脱困的基本素质，但这两项并不是S90四驱的特点，S90更多还是仰仗“安全”buff和瑞典人在机械素质上的独特魅力，从实际销售表现来看只能说中规中矩，目前月销2000+的水平也还是能够维持这个产品在市场上生存的。

因为架构的原因爱信8AT在功能上再B5和T8版本上没有本质区别

另外说沃尔沃没有后驱车，这个说法确实不对，目前新出的纯电车型例如EX90、EX30、EM90大多数都是后驱。

2、S90T8动力系统详解

2.1动力简析

首先还是要摆一下T8的数据官标就达到了455Ps 709N·m。有车评人实测过S60T8的轮上表现，达到了403Ps 759N·m，轮上马力达成率88.5%，扭矩达成率更是达到了107%。

无论大小目前T8的发动机在全系沃尔沃T8动力车型上没有差别

实测0-100km/h也达到了4.51s。纸面数据、实测数据和马力机数据都非常喜人。完美诠释了“力大飞砖”的动力宗旨。

2.2发动机

那么切入主题，要聊S90T8系统的动力系统就要拆开了和大家聊，如果仔细看过懂车老王拆解视频就会大致了解沃尔沃这套T8动力系统的大概，这是一台“双擎四驱”插电混动汽车，但却不是目前市场上常规的插混车。

沃尔沃的机舱都会借助发动机盖保持整体的整洁

前桥动力单元是1台目前2.0涡轮增压第1梯队的Drive-E发动机，自2014年引入国内以来，已经经历了多轮的版本更新，目前最新的B4204T56的调教已经很收敛了，虽然阉割了伊顿的机械增压，但310Ps，400Nm的数据表现依旧可圈可点。在早前的版本中甚至有赛用367Ps的调教。即便普通民用版本也有350Ps的调教（目前领克03++用的同款发动机）。

伊顿的机械增压器也服务在很多美系车型上

另外作为老款T8的车主，自己也想再聊聊机械增压，从标定的数据看在动力请求在200N·m以上且电量储备较低时，机械增压会介入，发动机转速在3500转之前机械增压都可以参与做功，这种机械的“猫叫”可以说是T8在动力上的倾斜。但是出于电气化和成本的考虑新款的T8发动机都去掉了机械增压部分，换用更强力的电机替代，这多少给新车迷们带来了不小的遗憾。

2.3 BSG还是ISG

与国内市场大部分插混车的差别也是从发动机就开始了，国内插混车都会非常在意发动机的热效率，虽然沃尔沃本身也很擅长发动机热效率的研发但T8这套系统不以热效率见长，更大的功率才是欧系插混的关注点，要保证更舒适的驾驶感受才是T8的目的，至于经济性靠的是P1位置的ISG（Integrated Starter Generator）。

布置在曲轴和变速箱之间的ISG电机

这台34kW的ISG作用是在动能回收阶段协助P4位置的永磁同步电机进行动能回收，或者在充电模式下为动力电池提供发电功能（需要指出的是充电模式T8发电效率很低），虽然不能保证混动模式不出现亏电情况（靠的是电池的管理逻辑T8始终保留2kWh电），但可以维持整套系统持续有力输出，也可以作为亏电状态下整套系统“自动启停”的功能组件。

前机舱的高压组件

需要注意的是这套ISG并不是一个低压48V组件而是一套高压的400V组件，是高压动力单元的组成部分，因而如果今后在别的文章中将其描述成BSG电机的基本可以判定是一篇水文。因为皮带（Belt）根本无法承受超强扭矩带来的巨大冲击。BSG电机也根本无法实现T8的ISG电机能达成多种功能。

2.4电机

纯电模式的核心是P4位置的电机，P4位置的永磁同步目前也已经做了更新，替换成了领克09目前使用的舍弗勒的TZ220XS109功率虽然提升了但实际结构并没有本质差别，开放的离合结构能够最大程度保证效率，但也带来了一定的维修和质量风险。

新款的后电机组件

T8动力的核心逻辑是最大程度保证驾驶的动力输出，关乎电机还是发动机的启动的核心是扭矩需求量，在电量充足扭矩需求较小的情况下电机会持续工作，反之就需要依靠发动机提供扭矩输出。

2.5架构

然后要说的就是架构，T8的架构是非典型的P1+P4架构，更贴近的是性能插混的布局。和同级别5系和E级的P2架构不同，P1+P4能比较好的做到能耗和性能的平衡，因为动力输出直接作用在后轴电机可以有效降低电能在中间传输环节的损失，在Hybrid模式下，动力衔接通过耦合的方式来实现。更简单的结构也提供更优秀的动力表现，电机高扭高功的特色不会受限于变速箱扭矩上限，可以充分释放出来。

SPA架构的最完全体就是T8

因为架构本身的特性可以比较自由的完成前驱、后驱、四驱之间的变换。需要指出的是只有在选择了四驱模式下才能维持比较持续的四驱状态，在任何模式下系统都会结合扭矩需求释放后驱。纯电模式只要扭矩需求足够大（足够深的踩油门）也会激活发动机，四驱模式下匀速高速运行系统也会间歇性的释放后驱以达到更好的节能目的。

3、总结

从动力水平上来看T8系统确实是性能取向，但会受制于变速箱、电机、底盘等部件，毕竟T8的初心还是台家用车，动力上全系T8都可以进入5s俱乐部，S系列部分车型甚至可以踏入4s行列，研发团队也在燃油经济性和驾驶上下了心思。车绝对是好车，也可以提供广大沃迷自信的资本。但大家更应该以平常心看待，沃尔沃更应该走在护送大家安全回家的路径上。