中国经营报最近的一篇文章《超20座高铁站闲置背后 投资效率受质疑》被刷屏了。

这篇文章的记者梳理了一下，目前全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

包括沈阳西站、广宁寺站、紫金山东站、江浦站、五通站、和乐站、蜀山东站、晋宁东站、阳宗站、亦庄站、乌兰木图站、奈林皋站、丹东西站、花桥站、宝华山站、运粮河站、贾鲁河站、南曹站、孟庄站、九郎山站、芝罘站、周村东站、普安站、鄂州东站、宁波东站、双流西站。

从上面可以看到，这些建成未投入使用的高铁站，不仅分布，中心城市也有不少。

而且，这显然还是一个没有完整统计的名单，至少去年被广泛报道的海南道州海头站，没有纳入。

去年7月份，有民众在人民网“领导留言板”咨询儋州市海头站开通进展情况，询问这座投资4000万的高铁站，何时能够通车。

官方的回复是：

开通环岛高铁海头站有利于方便旅客出行和促进地区经济发展，为落实留言人的建议，省发改委采取多种方式与铁路部门进行全方位的沟通协商，但铁路部门认为当前制约海头站启用的主要原因是：海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重。

根据公开资料显示，总投资逾4159万元的环岛高铁儋州海头站位于海头镇东侧地区，包括出口路及站前广场，出口路线长953.14米，站前广场面积约370亩，包括道路工程、交通工程、城市广场、排水工程、电气工程及其他附属工程等。

但是，由于海南环岛高铁中的西线2015年12月30日正式开通运营，儋州的银滩、白马井高铁站随之投入使用，但海头站一直未开通运营。

投入进去的几千万打了水漂。而且官方预计，开通后亏损会很严重，不但收不回投资，还会进一步亏损。

所以，开通遥遥无期。

海头站无法开通的原因，有两方面：

第一，距离市中心过远，距离儋州市区86.9公里。

第二，一个小小的儋州市，建了三个高铁站。

根据儋州市统计局披露，2023年年末，儋州市GDP为1002.84亿元，一般预算内收入66.38亿元，常住人口101.56万人。

其人口去年才突破100万，之前在建设这三座高铁的时候，不足百万。

一个人口不足百万的城市，居然建造了三个高铁站（银滩站、白马井站、海头站），真是钱多了没地儿花。

这样的案例，数不胜数。而更为关键的是，随着高铁站的废弃，打来了一大批高铁空城。

一哄而上、一哄而散是我们做事的典型风格。

上一轮风靡全国的“造高铁新城潮”，全国各地高铁新城如雨后春笋般冒出。

公开数据显示，全国339个城市（包括直辖市、地级市、地区、自治州、盟、特别行政区）中，近七成已开通高铁，已经有不少省实现了市市通高铁。

另外，根据公开消息透露，目前全国有70个左右的高铁新城在建和在规划中。

无论是港口、机场还是高铁站，都是一个流量引擎，在高铁逐渐普及的年代里，很多城市希望借助高铁的流量效应，带动一座新城发展，成为新的经济增长点。

所以很多城市在选择高铁落地时，选在了离市区非常远的地方。

孝感北站距离孝感市区97.2公里，广元青川站距离市区64.8公里。

有人说，高铁新城之所以选在距离市区较远的地方，是因为考虑成本因素。

高铁站如果选在对于建筑物密集的市区来说，可能需要拆除很多建筑，同时市区的地皮贵，成本自然高昂。

这可能是一个原因，但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高铁的流量，打造新的经济增长极。

第二，圈地行动，以高铁为噱头，拉升土地价值，吸引房企拍地，赚取更丰厚的土地财政。

为了打造一个像样的高铁新城，前期各地都投入了大量的资金建设各种商业配套和交通配套，但最终的结果，与他们所想背道而驰。

大多数高铁新城都没能以此招商到什么像样的产业，没有好的产业，也就没法吸引人口前来，所以很多所谓的高铁新城严重缺少人气，有的甚至演变成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，给城市徒增了一大堆债务，也让一大堆在高铁新城买房的人，哭晕在厕所。

更重要的是，连高铁本身方便民众出行的初衷，也没有达到。赔了夫人又折兵。

从市中心到遵义南站，坐公交要3个小时11分钟。南京市区到江宁西站，乘坐公共交通工具需要2小时39分钟。

天门南站、博罗北站、凤台南站、肇庆东站、永城北站、绍兴东站、安庆西站距离市区的公共交通车程，都在两个小时以上。

当然，其中也有一些虽然距离市区远，但建设的初衷就是方便下辖的县镇出行，服务对象本就不是市区，比如江宁西站、遵义南站、安庆西站等等。

全国70多个已建成、在建和规划中的高铁新城，只有少数几个成功了。比如深圳北站、上海虹桥站、杭州东站、郑州东站等少数几个。

深圳北站位于龙华区。其成功的因素有很多。

首先，深圳面积小人口多，当初深圳北站在龙华建设的时候，虽然还不是市中心，但随着人口不断增加，过去十年深圳人口增加了700多万人。如今的深圳北站已经算是市中心地块。

在2021年深圳市发布的《深圳市国民经济和社会发展第十四个五年 规划和二〇三五年远景目标纲要》中明确提到：

将宝安区的新安、西乡街道，龙华区的民治、龙华街道，龙岗区的坂田、布吉、吉华、南湾街道等纳入都市核心区。

深圳北站就位于民治街道。

当然，更重要的原因在于深圳经济强、财政强、产业强，想要在紧靠核心区福田的龙华民治街道打造一座高铁新城，不算什么难事。

上海虹桥的逻辑和深圳一样，不用多说。

杭州东与郑州东成功的一个很重要原因在于，这两个站都在各自城市的中心区。杭州东站在江干区，郑州东站在金水区。本身就有产业、人口和交通优势支撑。

但更多的城市，尤其是那些三四线城市，将高铁站安放在郊区，最终两头都没捞到好处。

2015年中国青年报就发布过一篇文章《别让高铁新城沦为空城》，拉响了警报：

随着中国经济步入新常态，很多地方的经济下行压力加大、财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城的发展前景蒙上了一层阴影，很多新城将因为人气不足而沦为空城。

2018年，面对高铁新城的规划与建设乱象，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，为高铁新城建设制定了四条原则：

规划协调、布局合理；量力而行、有序建设；站城一体、综合配套；市场运作、防范风险。

高铁新城遍地狼藉之后，除了很多高铁站无法开通乃至废弃外，高铁新城注销，也开始了。

湖南省2022年公布的《2021年度中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会部门决算》明确写着：

不再保留中共长沙高铁新城工作委员会和长沙高铁新城管理委员会，领导职数一并核销。因办理程序等因素影响，中国（湖南）自由贸易试验区长沙片区会展管理委员会法人证书于2022年7月设立，长沙高铁新城管理委员会于2022年7月完成注销手续。

除了高铁新城，过去多年各种新区建设也层出不穷。

其实大多数都是为了给房地产炒作助攻。一个高铁新城或者一个新区的建设，哪有那么容易。

当初很多高铁新城、各种新区的建设是为了助推楼市经济，然而事至如今，被楼市反噬一空，沦为了空城。

很多地方城市太过想当然了，一座新城、新区的发展崛起，不是依靠几份文件、几个政策就能够的，而是需要引进大规模的产业、人口，还得投入大量的资金建设配套。

很多城市自己的市区都没有发展好，都没有喂饱，哪还有产业、人口去支援发展高铁新城与新区？

不要看各地的规划有多美，不看广告看疗效。

以深圳来说，深圳的前海新区，定位位居全国前列，高层多次亲临过这里，是国家级自贸区。老前海已经诞生了13年，目前各种金融科技产业落地虽然不错，但人气仍偏淡。

业内人士有一个观点：

一个新片区崛起，往往需要很长时间。距离传统中心城区越远，发展新区的难度越大，需要的时间和资金投入就越多。

的确，一个新片区想要做起来，需要持续不断地资金、产业输入。这些只有拥有超强辐射能力的城市才能办到。

对于大多数城市来说，能把自己的市区做强，已经很吃力，遑论什么高铁新城和新区。

很多城市炒作新城与新区，基本都是为了房地产。

2016年，新华社发表的一篇文章透露：

截止到2016年5月，全国县以上新城新区超过3500个，规划人口达34亿人。

全国的新城新区，可以容纳全球一半的人口。这种摊大饼的跟风发展，得多少钱才能办到？

对于当下不少城市面临地方债压顶的情况，最后的结局，只能是一片狼藉。