在有了青藏铁路的情况下，中国仍然要投入约3200亿人民币，耗时近10年来修建川藏铁路。
要知道，川藏铁路的修建难度，放眼全球都能让工程圈为之一颤，曾一度被西方工程师认为不可能完成的项目，但却被中国工程队给造出来了。
川藏铁路东起四川成都，西至西藏拉萨，钱路全长1838公里，主要分为三段，即雅林段、拉林段和成雅段，设计时速为120km/h~200km/h，是中国国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。
修建川藏铁路有多难？中国地势西高东低，呈三级阶梯状逐级下降，川藏铁路起始段成都的海拔约500米，终点站拉萨的海拔约3650米，最高处海拔高达4400米，落差数值将近4000米，需要跨越第一阶梯和第二阶梯。
川藏铁路需要穿越18条地震断裂带，横渡鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、大渡河等众多大河。
线路怎么设计？
如果修建一条条盘山公路，也不是不行，但成都到拉萨需要穿越的自然地形环境太恶劣，S型盘山公路根本不适合。
此外，修建盘山公路还要考虑到温差，高原昼夜温差大，冻土较多，一旦遭遇强降水、雪崩、强风等，成都到拉萨的道路就会被阻断，再加上高原难以捉摸的气候，这些都是不可忽视的影响因素。
在众多专家日以继夜的商讨下，决定修建隧道，这样就能直接穿越雪山大河，减少火车爬坡降坡斜率，提高火车运行效率。
但挖隧道也不是咱们想的这么简单。
1.热岩层
西藏是中国地热能资源最为丰富的地区，地热显示区共有660处，在开挖隧道时，工程队遭遇热岩层。
热岩石是一种深埋地下的高温岩石层，部分温度甚至超过180℃，工程队在修建桑珠岭隧道一号横洞时就遭遇热岩层，洞内温度高达60℃~86.7℃。
没办法，工程队只能每天在隧道里布置200吨冰，不仅安装自动喷洒系统、接力风机，还要不断喝降暑饮品，饶是如此，中暑的工人不在少数，出隧道后，外面又是寒风凛冽，想想都觉得难。
2.岩爆区
如果热岩层只是可能让工人生病，那么岩爆区可真就存在生命危险。
岩石内部积蓄的构造应力，本来一直被锁住，但由于施工破坏了应力平衡，导致岩石发生脆性断裂，这股作用力不低，岩石在断裂过程中会发生弹射现象，并且还伴有气浪和声响。
岩爆具备突发性，其中巴玉隧道94%都在岩爆区内，施工队实在没办法，工程进度停止了好一阵，幸运的是，中国科学家研发出了全球首台可以预测隧道岩石微震传感器阵列，这才勉强能继续施工，但岩爆发生时，仍然经常有工人受伤。
3.突水区
如果岩石含水量丰富，在开凿过程中往往会遭遇岩石突水，地下水或岩石含水层会通过薄弱处或断裂处突然奔涌而出。
可别把岩石突水想象中水龙头那种涓涓细流，没准就像决堤的大坝一样，短时间内淹没隧道，到时候可真就涉及生命安全了。
除了以上这些因素，在修建川藏铁路期间，还要时刻保护周围脆弱的自然生态环境，无疑大幅度增加了施工难度。
为什么中国要不遗余力修建川藏铁路？川藏铁路是中国国内第二条进藏铁路，第一条是青藏铁路。
为啥有了青藏铁路，还要造川藏铁路？
青藏铁路起始地为青海省西宁市，全长1956公里，而川藏铁路起始地为四川成都市，全长1838公里。
看着公里数差不多，但成都作为中国西南发达城市的代表，综合实力要远超西宁市，从省份GDP来看，2023年四川省生产总值（GDP）60132.9亿元，青海省生产总值（GDP）为3799.06亿元。
川藏铁路开通后，成都的经济效应能扩散到西藏，带动周边经济发展，例如增加两地旅游收入。
当然了，西藏大量矿脉也可以直接运往成都，由成都作为中转站，再迅速运往各地，毕竟西藏拥有丰富的铜、铬、硼、锂、铅、锌、金、锑、铁等矿脉资源，矿产资源潜在价值超过万亿元，例如西藏优质的铬铁矿，品位高达50%左右。
此外，不容忽视的国际合作，西藏可作为中国的中转站，而尼泊尔也可以作为孟加拉国、印度、不丹、缅甸、巴基斯坦等国的中转国。
早在2018年9月，中国就与尼泊尔在加德满都签署运输协议，双方将继续加强运输合作，中尼铁路在穿越喜马拉雅山脉进入加德满都后，大量物资可以迅速往返于加德满都和西藏。
如果西藏的物资能直接运输到成都，将大幅度提高运输效率，尼泊尔是中国到南亚的枢纽门户，那么川藏铁路就是中国又一条运输生命线，是一带一路的重要环节。
此外，出于战略意义，为了更容易守卫边疆，内地可通过川藏铁路迅速增兵或运输军用设备，而且川藏铁路81%的路段都是隧道，不仅难以被发现踪迹，上面的名山大川还是一层天然防御屏障。
