造车看似是一件不简单的事情，同时造车也并不是那么的遥不可及。

蔚来汽车创始人李斌曾表示“新势力要造车,没有200亿元的资金是玩不转的。

李斌的言论或许是对当时“造车新势力”乱象丛生的现象的看法。但是事情总不会是一成不变的。

2020年，庚子年，60年一甲子，万象更新。汽车行业的变化似乎也默默配合着。

2021年1月，台湾鸿海精密工业和浙江吉利控股集团发布消息称，双方将以对半出资的形式成立一家纯电动汽车（EV）新公司。两家将从设计到生产、在与纯电动汽车业务相关的所有领域展开合作。在纯电动汽车行业，台湾大型IT企业和大陆的汽车巨头组成的强大企业联盟即将诞生。

关于吉利、鸿海合资成立纯电动汽车新公司的消息，汽车行业众说纷纭。但是在笔者来看，或许这就是一次全球汽车生态环境大变革时代到来的第一声响。

关于吉利、鸿海合资的事情，经过数次跟研究汽车行业的资深人士探讨过多次后，大家似乎能够达成一个完全一致的看法。

造车需要什么？排在第一位的是技术！而对于汽车行业的从业者们而言，优秀的基础架构是确保能够造出一台高品质汽车的核心。而纵观全球汽车业，能够研发出优秀的基础架构的汽车企业却是寥寥无几。其中这几年燃油汽车基础架构最出名的或许就是大众集团的MQB、丰田汽车的TNGA、吉利汽车跟沃尔沃汽车联合研发的CMA，而在此基础之上开发出来的车型也广受消费者们的青睐。另一条线上，新能源汽车的基础架构对于全球汽车行业的从业者们而言更是一个全新而又艰巨的新课题。而第二代纯电动汽车基础架构目前仅有大众集团（保时捷主导研发）的PPE、以及吉利控股集团的SEA、还有就是现代汽车集团的E-GMP。

（对于普通消费者或是汽车业内之外的人士，对于第二代纯电基础架构的辨别紧需要从几个数据判断即可：1. 800v电压平台；2.EEA的带宽能否支撑高算力的处理器、3. 充电功率能达到250kw或以上）

拥有了优秀的基础架构的研发能力是否就能给高枕无忧了？恰恰相反！花费数年、投入数百亿元资金研发出来的高技术模块化基础架构如果没有足够的车型开发以及足够数量的产品销量作为支撑，研发成本无法有效的摊销，结局往往是灾难性的。这也是全球汽车业能够研发出高技术含量的模块化基础架构的企业寥寥无几的核心原因。而纯电动汽车基础架构更是如此，即使是全球销售规模最大的汽车企业也无法确保这巨额的投入是否能够收回。而这也就是为什么大众MEB向全球开放技术授权，也就是为什么吉利汽车能够跟鸿海走到一起的核心原因。

让更多的参与者分享技术、让众多的制造商一起分摊高额的研发成本。吉利、鸿海的联合或许是无奈之举，但是却对整个汽车业的生态有着至关重要以及深远的影响。

如果我们从更深层次的角度去剖析为什么汽车行业一直以来承受着如此高昂的研发成本，产生着数以万亿规模的经济价值，却赚取着极其微薄的利润的核心原因是什么（全球利润率最高的汽车企业之一保时捷汽车也仅仅只有15%左右的利润率）？其实答案就是标准化，尤其是乘用车的标准化是困扰了整个全球汽车业上百年的难题。而前文所提到的模块化基础架构就是为了尽可能的解决标准化程度低所诞生出来的解决方案。但是，市场需求的多样性依然影响着汽车业，虽然模块化基础架构能够大幅度缓解决新车型开发成本以及开发效率的问题，但是巨额的研发成本依然是绕不开的难题。拿吉利汽车集团举例，依托CMA模块化基础架构，整车的开发成本从首款车型领克01的25亿元左右，到03车型之后到产品就降低到了15亿元左右，成本依然无比巨大。这样就是本文开篇所引用蔚来汽车李斌所讲的：没有200亿的资金，新势力是玩不转的。但是，也许吉利汽车集团、鸿海集团的合资或许能够进一步的解决这样的问题。

接下来我们来分析分析纯电动乘用车在依托模块化架构的基础之上还能够实现那些方面的标准化。

首先，纯电动模块化开发架构能够标准化的就是三电系统。随着动力电池技术、电控技术、电驱动技术的逐渐成熟，整车三电系统已经逐渐的走向高度集成之路。就如同2020年底华为发布的多合一电驱动系统，将MCU、电机、减速机、DCDC、OBC、PDU、BCU等七大部件全部集成。而宁德时代2020年发布的最新的CTC技术也会将动力电池与整车底盘机构进行融合，甚至能够将电机电控、DCDC、OBC进行整合。又例如蔚来汽车从首款量产车型ES8上市之初就确定了“one pack”的标准化电池包技术的战略思路。如上所述，电动底盘标准化之路在前人逐渐的摸索当中将逐渐成为共识，而这也将是乘用车标准化之路的核心之一。

其次，除了电动底盘标准化之外，整车开发成本中“白车身”的结构件以及内饰件、外覆盖件的模具开发成本也是新产品开发的大头。作为标准化程度最低，标准化难度最大的零部件。整车车身以及内外饰标准化或许是未来整个汽车行业需要重点思索的问题。虽然在模块化开发架构的支持下，家族化设计理念的大行其道，整车车身标准化之路有了很大的提升，但是进一步降低整车开发成本，整车结构件标准化之路还比较漫长。而在这个方面，特斯拉为全球汽车业的从业者们也做出来一个非常好的样本。从model Y开始，后桥结构件总成从传统的结构件冲压+焊接变成了6000吨级铝合金压铸机一次压铸成型，进而前桥结构件总成也同样的改为了一次压铸成型。也许不久的将来，整车车身结构件将实现一次压铸成型。这为整车车身结构件难以标准化的问题给了一个新的解决方案。而如果依然采用传统的冲压+焊接的手段，结构件标准化还需要整个行业继续寻找解决之道。

再次，随着新能源汽车的蓬勃发展，智能汽车的变革也是日新月异。作为整车弱电系统的核心电子电气架构也逐渐的朝着高度集成的方向迈进。就像笔者高中时期帮助很多人攒台式电脑一般，标准化的板卡是个人电脑快速普及的核心抓手之一。而现在，除了尚未出现的强大而统一的车载操作系统之外，性能强大且标准化的电子电气架构以及包含在内的处理器接口、外设接口都是整车智能化的核心方向。

综上所述，我们回头来看吉利、鸿海的合资，以及整个汽车业大变革所需要的一些创新或许会颠覆以往研发成本巨大、开发成本高昂的现状。或许在不远的将来，新势力的汽车企业更多的精力仅仅需要深入研究细分市场的消费需求，设计出能够满足需求的产品，在配合足够强大的营销通路以及研发能力就能成为举足轻重的汽车品牌。而基础架构的研发、汽车整车的生产加工都将类似现在的消费电子行业一样由代工企业完成。到那个时候，或许优秀的产品团队仅仅需要几十亿甚至十几亿的成本就能创造出消费市场中最伟大的汽车企业，而不需要样样精通。

来源：E区专家号